80's week: Test Suzuki GSX-R750 Superstock

Tekst: Alan Cathcart/T.S.- B.J. 

Foto's: Jay Groat

 

Je kunt je moeilijk een motor voorstellen die in standaardversie zo onmiddellijk dominant was als de GSX-R 750 bij z'n debuut in 1985. In het MCN British Superstock Championship won de debuterende Gixxer negen van de elf races. Veteraan Mick Grant won de vier eerste wedstrijden en leverde het bewijs dat het invullen van z'n pensioenformulieren nog even kon wachten. Het zou het begin zijn van een zeer lang durende GSX-R dynastie...

Het succes van het British Superstock-kampioenschap was dat er motorfietsen gebruikt werden die je gewoon bij de dealer om de hoek kon kopen. Maar omdat de Britten in de hun bekende traditie keihard raceten, mochten om veiligheidsredenen wel aanpassingen gedaan worden aan de remmen, de ophanging en de banden. Het kuipwerk moest wel standaard blijven zodat iedereen kon zien dat de straatmotoren de basis van deze racers vormden. Ook aan de motorblokken mocht niet geraakt worden. Het Mitsui Yamaha-team werd ooit betrapt op het aanpassen van de carburatie en rijder Steve Parrish werd prompt uit de resultaten verwijderd. 

 

Mick Grant herinnert zich het eerste raceseizoen van de Suzuki GSx-R 750 nog."We hadden van de fabriek al een vermogen van 100 pk doorgekregen. Groot was dan ook onze verbazing toen we het eerste motorblok op de testbank plaatsten en ...76 pk hadden. We dachten dat het aan de testbank lag, maar ook op de andere testbank bleef het resultaat gelijk. We hebben toen alles veranderd wat we konden en mochten aanpassen en uiteindelijk kwamen we op 96 pk uit. Net genoeg om de handschoen op te nemen tegen de gevestigde waarden van toen". 

 

4 op een rij

 

"Toch vond ik racen met een 750 geen goed idee" vervolgt Grant. "Maar nadat ik de eerste vier wedstrijden op rij gewonnen had, begon ik het al een veel beter idee te vinden. (lacht) Er staken toen ook geruchten de kop op dat het blok niet standaard was. Maar, echt waar, dat was het wél. De GSX-R 750 was gewoon de beste motorfiets van dat moment".

En Suzuki maakte optimaal gebruik van de vrijheid om de vering, de wielen en de remmen aan te passen. "We namen de complete voorkant van Mamola's XR45 (oude) GP-motor over", herinnert Grant zich. "Inclusief de 40 mm Kayaba voorvork en de 310 mm Brembo schijfremmen mer vierzuigerremklauwen. Ook het 16-duim achterwiel paste perfect in de GSX-R. Samen met de White Power - de voorloper van WP - schokbreker volstond dat om een echte winnaar te bouwen. Iedereen dacht dat we met het blok geknoeid hadden, maar we hadden gewoon - met respect voor de reglementen - het rijwielgedeelte aangepast." 

 

Na vier races stond Grant zo ver voor dat hij niet altijd meer hoefde te winnen. Uiteindelijk haalde hij de titel binnen met 128 punten. Zijn naaste concurrent Roger Marshall had er op z'n Honda VF750F (!) maar 98. Ook in andere nationale kampioenschappen domineerde de Suzuki GSX-R 750 van meet af aan . Juan Garriga pakte de titel in Spanje, Rob Phillis in Australië.  Daar versloeg de Gixxer zowaar zwaardere kannonen zoals de Honda VF1000S en de Kawasaki GPZ900. 

 

33 jaar later

 

 

Drieëndertig jaar geleden reed ik al eens met de motorfiets in kwestie en nu kreeg ik weeropnieuw de kans om met deelfde motor te rijden waarmee Mick Grant kampioen geworden was. Het grootste verschil met toen waren de banden. Moderne rubbers zijn niet te vergelijken met de veredelde schoenzolen waarmee meer dan een kwarteeuw geleden geraced werd. Jammer genoeg geldt dat ook voor de remmen. Ik herinner me dat de GSX-R toen niet goed remde, maar deze keer remde hij niet! Enkel toen ik een ronde lang het remhendel half ingeknepen hield, werden de oude Brembo's warm en gingen ze iets beter werken. Maar er bleef een houterig gevoel. 

Dat de 17-duims achtervelg ooit vervangen werd door een 16-duimer, maakte toen geen verschil uit voor de grondspeling. Door het monteren van nieuwe banden kwam die grondspeling nu wel in het gedrang.

 

De Suzuki GSX-R 'stocker' van 1985 had een vrijloop van 2.500 opm. Een truukje van het Heron Suzuki-team om een soort anti-slipkoppeling avant-la-lettre te bouwen. 30 jaar na datum is de GSX-R 750 stocker nog altijd een schitterende motorfiets om mee te rijden. Zelfs dit blok dat nooit getuned werd, is bepaald indrukwekkend. Met goede kracht onderin, heerlijk koppel en een uitstekend middengebied. Het effect van de veranderingen aan de uilaat en carburatie laat zich ondertussen wel voelen, maar toch, ook in standaardtrim was de vierpitter altijd al een belevenis om mee te rijden. 

 

Inspiratiebron

De Suzuki GSX-R 750 opende destijds de deuren oor de moderne sportmotoren. Sommigen vonden hem nerveus, maar daar zijn we ondertussen al lang van afgestapt. Vergeleken met sommige latere sportmotoren was de GSX-R gewoon zo stabiel als een trein, zolang je niet boven de 200 km/u ging, tenminste. Honda's Fireblade wordt altijd naar voren geschoven als de eerste moderne sportmotor. Maar het moet gezegd dat Suzuki acht jaar voor de Blade het vermogen van een 1000 cc al eens combineerde met de wendbaarheid van een 600. Oké, de 600cc's waren zwaarder en de 1000 cc's zwakker dan acht jaar later maar het werkte wel. En het feit dat de GSX-R 750 dik 30 jaar na z'n lancering nog steeds een heerlijke motorfiets is om mee te rijden toont aan hoe veelbetekenend dit model geweest is als inspiratiebron voor alle sportmotoren die later gevolgd zijn. 

 

 

Facebook comments