De Belgian Classic TT: M&T rijdt mee!

Voorbeschouwing: Belgian Classic TT op een Ducati Desmo 350 Mk2
De Belgian Classic TT: M&T rijdt mee!

363 dagen per jaar is Gedinne het absolute Mekka van Ardense doordeweeksheid, met eindeloze groenwandelingen en hoogste Naamse punt (de Croix Scaille) als – euh – hoogtepunten. Maar één weekend per jaar wordt het dorp opgeschrikt door een cohort luid brullende en briesende oldtimermotoren dat door de straten dendert tijdens de Belgian Classic TT-races. Onze eigenste Wim Depraetere is één van de onverlaten die tijdens de tweedaagse met zo’n oudje aan de rol mag: een schitterende Ducati Desmo 350 Mk2. Wij volgen hem al even tijdens zijn voorbereiding op de race.

Tekst en foto’s: Wim Depraetere

In het zuiden van de provincie Namen, op de grens met Frankrijk, ligt een typisch Ardens dorpje met de naam Gedinne. Bij het binnenrijden ervan wijst niks erop dat het plaatsje enige betekenis heeft en al zeker niet op gebied van motoren. En toch verwordt Gedinne – dit jaar al voor de elfde opeenvolgende keer – gedurende één weekend tot het Europese epicentrum van het Classic Racing. Dat gebeurt tijdens de Belgian Classic TT, die ze bij de Belgische Motorrijdersbond ‘De Klassieker der Classics’ noemen. Dit jaar gaat het evenement door op 18, 19 en 20 augustus, het voorlaatste weekend van de maand. In totaal rijden er negen verschillende klassen mee, die tijdens bepaalde wedstrijden door elkaar racen – spektakel gegarandeerd, dus! Veel prijzengeld valt er niet te verdienen, de meesten zijn gekomen voor de eer en bijbehorende bloementuil, zoals dat vroeger het geval was. Net zoals de mindset, dateren ook de motoren nog van toen de enige aanwezige ‘hulpelectronica’ nog in het kopje van de piloot zat – tegenwoordig deel van de geschiedenisles, maar eigenlijk is dat allemaal nog niet zo lang geleden…

 

Bucket list:

Dat de Belgian Classic TT erg geliefd is bij Britse bezoekers, hoeft niet te verwonderen, aangezien de wedstrijd in meerdere opzichten een klein broertje is van de legendarische TT op het eiland Man: ook hier is het parcours op niet-racedagen (lees: 363 dagen) gewoon openbare weg, die gedurende twee dagen per jaar afgesloten wordt en tot een stratencircuit omgeturnd wordt. De bochten en alle obstakels onderweg worden uitgedost met strobalen. Wat rest zijn hobbelige, nauwe wegen die bezaaid liggen met zowel zeer snelle als moeilijk technische bochten en de nodige hoogteverschillen, wat opgeteld zorgt voor en onwaarschijnlijk uitdagend parcours dat de vergelijking met z’n grotere broer op vlak van heroïek moeiteloos kan doorstaan. Dergelijke parcours mogen gedurende de jaren vijftig en zestig dan wel de norm geweest zijn in België, ze zijn lang niet meer vanzelfsprekend in de huidige tijdsgeest. Dus voor al wie die de TT races van Man wil zien maar er niet geraken: ga kijken naar de Belgian Cassic TT en je kan al een item op de bucketlist afvinken.

 

Jongensdroom in vervulling

Een kans om mezelf met de jonge wolven te meten, heb ik eigenlijk al lang uit mijn hoofd gezet. Maar de droom om ooit eens te kunnen deelnemen aan een motorrace, een échte officiële wedstrijd, is toch nooit echt weg geweest. Tijdens het afgelopen Brusselse auto- en motorsalon, had ik het tijdens een discussie met Pascal ‘Stroker’ Boen, een bevriende motorfietsdealer, over wat de huidige motoren nog aan rijsensatie te bieden hebben. Waar is het pure, zuiver motorplezier dat de adrenalineshots aan een rotvaart in je onderbuik injecteert gebleven? Tractioncontrol, anti-wheelie, ABS, regenmodus,… Enfin, alle mogelijke electronica heeft het van de piloot overgenomen. Vroeger was de piloot tenminste ook nog onboard-engineer. Hij bepaalde hoeveel gas er gegeven werd – en vooral wanneer dat moest worden gedaan. Hij bepaalde wanneer en hoe hard er moest worden geremd. Een niet bepaald risicoloze aangelegenheid, wetende dat de banden niet van die kwaliteit waren zoals we dat nu kennen. Uiteindelijk eindigde de ons gesprek in de belofte dat we eind augustus terug de nozems van welleer zouden spelen: “Weet je wat, we rijden gewoon de Belgian Classic TT mee! Ja? Ik heb nog wel een Ducati 350 Desmo MK2 die eventueel… Godverdomme ja! Doen we!” En zo wordt een droom plots werkelijkheid…

In topconditie?

Reeds in het vroege voorjaar starten we met de voorbereidingen op verschillende niveaus. Want uiteraard moet niet alleen de motor in een uitstekende technische toestand verkeren, ook de piloot – lees: ikzelf – moet zowel een gezonde fysieke als mentale conditie hebben. Ik besluit om naast mijn circuitlessen door ook nog vaak te gaan fietsen, aangezien dat een uitstekende training is voor elke motorrijder. De ideale mentale conditie voor zo’n race is dan vooral nog een kwestie van parcourskennis en concentratievermogen. Zelf heb ik het vooral lastig met de fysieke trainingen: de opbouw van een écht goede fysieke conditie is zwaar voor een midvijftiger zoals ik, en vooral het begin gaat maar zeer langzaam. Maar eens er een beetje basis is, loopt het allemaal wat vlotter en wordt het ook plezanter. Aan de rijtechniek wordt natuurlijk ook gewerkt, wat we voor de eerste maal met de wedstrijdmotor doen tijdens de ‘70cyclerun’ op het circuit van Croix-en-Ternois op 23 april. Daar zijn enkel motoren uit de jaren 70 toegelaten, waardoor het een ideale training is voor zowel piloot als motor én we meteen kunnen zien waar we staan ten opzichte van de concurentie.

 

Eerste date

Qua stressniveau kan zo’n eerste kennismaking met zowel de motor als de concurentie wel tellen, een beetje zoals een eerste date met een misskandidate die nogal wat voorkeurstemmen achter de naam heeft staan. Het was liefde op het eerste zicht, dat kan ik wel zeggen, en die was volgens mij wederzijds. De eerste rondjes zijn uiteraard aftasten, je weet wel wat ik bedoel, de juiste positie vinden onder andere. Al snel bleek evenwel dat er weinig aanpassing aan de machine mogelijk was – noch het schakel- en rempedaal, noch de positie van rem- en koppelingshendel laten zich bijstellen. De vering is standaard, enkel een beetje olie meer of minder in de veerpoten kan voor wat ‘finetuning’ zorgen. Er is uiteraard geen aanpasbare ECU, en aan keuze qua verschillende rijmodussen of andere electronica ontbeert het de Duc volledig. En toch zat het na twee sessies vrij rijden eigenlijk wel behoorlijk snor, ik zat goed in het zadel maar behield toch de nodige beweeglijkheid. Eenmaal dat uitgevogeld was, ging de concentratie naar rempunten, versnellingen, instuurpunten en rijlijnen. Het circuit van Croix-en-Ternois is mij nu niet bepaald onbekend, dus ging het vrij vlot de juiste rijlijnen te vinden. De rempunten en de juiste versnelling vinden was een ander paar mouwen en dat zal tijdens de wedstrijd in Gedinne nog enkele trappen ingewikkelder zijn. Op het circuit van Croix spreken we over zes bochten, amper hoogteverschillen en geen hinderlijke putten of bulten in het asfalft. Het stratencircuit van Gedinne bevat niet minder dan éénentwintig bochten met niet onbelangrijke hoogteverschillen, putdeksels, witte lijnen, groeven en diets meer… Na enkele proefrondjes zakten de rondetijden gevoelig, omdat de combinatie van goed remmen en schakelen beter synchroon verliepen en de bochtensnelheid steeds hoger kwam te liggen. Sneller de bocht uitkomen betekent een hogere topsnelheid naar de volgende bocht en bijgevolg ook betere rondetijden. Al werd ik uiteraard regelmatig ingehaald door andere motoren. De eerlijkheid en mijn ego verplicht me erbij te vermelden dat die snellere mannen allemaal met jonger en zwaardere motoren reden, dus was het ergens wel evident dat ze mij zo vlot bijhaalden. Al streelt het datzelfde ego dat er achteraf kwamen vertellen dat ik best hard door de bochten scheurde en dat ik een moeilijk in te halen gozer ben. Ik geloof dat het een Nederlander was die mij kwam feliciteren. Mijn uiteindelijk beste rondetijd ken ik niet, maar ik onthoud dat er op het einde van mijn ‘date’ een constante rondetijd werd gereden en dat de deerne in kwestie nog meer met mij de dansvloer of het circuit op wil.

Ondersteboven

Tevens kan de motor verder naar de wensen van de piloot worden afgesteld. Iedere piloot heeft zo zijn eigen wensen en behoeften, zeg maar zijn eigenaardigheden en overtuigingen, over hoe de dingen moeten staan of afgesteld worden. Wat ik niet had verwacht en mij bepaald redelijk verraste, was dat de achterrem en schakelpedaaltje van plaats waren verwisseld. Ook de schakelset zelf staat ondersteboven, net zoals op alle competitiemotoren – eerste omhoog, de rest naar beneden. De aanpassing aan die setup verliep eigenlijk zonder enige noemenswaardige schrikmomenten. De remmen echter, meerbepaald de voorrem, is nog van ‘ik-weet-niet-wanneer-ik-zal-stoppen’-type, een trommelrem. Bijgevolg vormden de eerste rijsessies vooral een ‘wenmoment’ aan de motor zelf, en kon de aandacht meer naar de rem- en instuurpunten en de rijlijnen gaan naarmate de dag vorderde. Wat mij verbaasde was dat veel van de andere piloten een rijstijl toepasten die stamt uit dezelfde periode van de motoren waarmee ze rijden. Mooi stil zitten op het zadel, de kont niet verplaatsen, geen knietje tegen de grond en gestrekte armen met als gevolg dat de rijlijnen ook anders, zeg maar ruimer, waren dan hoe er tegenwoordig gereden wordt. De meer moderne rijtechniek en rijlijnen bleken evenwel geen probleem te zijn op de klassieke motoren. Net zoals de techniek heeft ook de rijstijl een evolutie ondergaan. Een evolutie die snellere rondetijden geeft maar ook een veiliger rijden toelaat – een insteek die ik zeker in het achterhoofd houd met het oog op de race eind augustus. Duikt u dan ook mee in ons wiel?

Wordt vervolgd…

 

Facebook comments