Gamma-test: Beta Enduro 2018

Het gebeurt niet alle dagen dat er bij uw favoriete maandblad een uitnodiging in de bus valt om enduromotoren aan de tand te voelen. Vreemd is dit echter allerminst want het discrete endurowereldje telt ook in ons land een stuk meer liefhebbers dan men aanvankelijk vermoedt. Stabiele verkoopcijfers, allerhande endurostages en steevast volgeboekte endurowandelingen onderstrepen dit. Bovendien winnen allerhande endurocompetities wereldwijd steeds meer aan belang. Daarom streven grote en kleine constructeurs naar de ultieme offroad bike. Weliswaar met het hoogstnodige alaam aan boord voor een homologatie  op de weg, maar perfect in staat om zowel soft als hard terrain de baas te kunnen.

 

Tekst: Michel Ceriez

Foto’s: Beta

 

Voor modeljaar 2018 heeft de kleine Italiaanse motorfabrikant Beta alvast grootse ambities, dat konden we vaststellen op het domein van Villa Castelletti nabij Firenze waar we zomaar eventjes acht verschillende modellen onder de billen geschoven kregen!

Gestage groeicurve

Exact 112 jaar geleden bracht een zekere Giuseppe Bianchi nabij de oevers van de Arno zijn eerste fietsen op de markt. In de beginjaren ‘40 besloot zoon Bianchi Enzo met partner Tosi Arrigo de fietsen te motoriseren en zo werd Beta Moto geboren. Pas in de jaren zeventig zagen de eerste cross- en enduromodellen het licht en waren baanmotoren geen prioriteit meer. In 1987 liet Beta klaar en duidelijk van zich horen met de wereldtitel Trial van Jordi Tarres, een discipline waarin ze jaar na jaar hoge toppen zouden scheren. Maar enduromodellen mochten niet uitblijven en in 2004 werd het startschot gegeven van een ware successtory. Zo komt in 2009 de eerste viertakt Beta enduromotor op de markt die volledig ‘in huis’ is gemaakt. Tweetaktliefhebbers zien in 2012 hun wens in vervulling gaan wanneer Beta een 250 en 300cc ten tonele brengt. Meteen een schot in de roos want in 2016 haalt Beta niet alleen de wereldtitel constructeurs binnen maar ook de vice- en kampioenstitel in de E3-klasse met de jonge Brit Steve Holcombe op het hoogste schavotje, geflankeerd door Fransman Johnny Aubert, beide op een Beta 300 RR 2T. De kleine constructeur uit Firenze weet duidelijk van aanpakken!

 

Slanker & mooier

Voor 2017 doet Beta opnieuw een beroep op Steve Holcombe  met als runner-up de flamboyante en immer gesticulerende Italiaan Alex Salvini. Samen met de ingenieurs hebben beide heren ruim bijgedragen tot de ontwikkeling van de 2018 standaard RR machines. Wat hier het eerst bij opvalt is de indrukwekkende totale gewichtsbesparing:  niet minder dan 4,7 kg gewichtsverlies voor de tweetakt versies en maar liefst 5,3 kg voor de viertakters. Concreet betekent dit een dieet van een dikke 4% in één modeljaar, ongezien! Daarnaast ondergingen motor en rijwielgedeelte een grondige evolutie en werd ook de vering geüpdatet. Voorts werden een aantal verbeteringen doorgevoerd die terug te vinden zijn op de krachtbron van elk model. Zo werd de koppeling compacter, lichter en volledig herzien voor meer precisie en stabiliteit aan zowel lage als hoge motortemperaturen. Ook werd de kickstarter weggelaten, werd de versnellingsbak gefinetuned en werd een smallere filterbox gemonteerd. Al even interessant zijn de aanpassingen aan het rijwielgedeelte. Zo nam de stijfheid van het buizenframe met ongeveer 10% toe, vooral  in het frontale gedeelte. Vervolgens kreeg elk model een nieuwe, betrouwbare, maar veel kleinere Lithium batterij voor feilloze starts. De vorkpoten werden lichter zonder in te boeten aan stijfheid en zijn bovendien regelbaar in functie van piloot en terrein. Achteraan maakt een Sachs monovering de dienst uit  op alle modellen. Daarbij vermelden we nog een nieuw hitteschild om de benen van de piloot te beschermen. En last but not least, alles Beta’s 2018 zullen worden uitgerust met matzwarte Takasago Excel velgen. Het resultaat van dit alles zijn niet alleen lichtere motoren met meer koppel en motorsouplesse, maar ook slankere motoren met een bloedmooie look.  Maar genoeg getalmd, rijden nu!

2T: The smell of two stroke in the morning!

Niet minder dan 20 testmotoren staan netjes op ons te wachten  onder een stralende Italiaanse zon. Voor modeljaar 2018 koos Beta voor een rood/witte kleurstelling met wit als overheersende kleur. Uiterlijk vallen de modellen niet of nauwelijks te onderscheiden behalve dan door de uitlaat die het motortype verraadt. Bovendien staat de cilinderinhoud slechts aan één zijde vermeld waardoor de 15 aanwezige motorjournalisten kriskras op zoek gaan naar de motor van hun keuze. Ik kies voor de RR 2T 250. Een contactsleutel behoort tot het verleden waardoor de informatie op het piepkleine dashboard slechts verschijnt wanneer de motor aanslaat. Om die aan de praat te krijgen volstaat een lichte druk op de startknop. Zonder de minste aarzeling laat de 250 zijn karakteristieke ringdinding horen, lekker gedempt dus niet agressief. Wat heerlijk toch die typische geur van tweetakt in de vroege ochtend! Vanaf de eerste meters wordt duidelijk dat we met een afgewerkt product te maken hebben. De 2T 250 voelt licht en strak aan en stuurt met een duivelse precisie door het kreupelhout. Het stijve chassis is duidelijk een schot in de roos. Naarmate de test vordert gaat ook het ritme omhoog. De 250 is niet vrij van enige nervositeit en nodigt uit tot spielerei. Het beschikbare koppel is perfect aanvaardbaar maar niet indrukwekkend waardoor je op de 250 wel wat vaker schakelt. Opgelet: denk niet dat de kwartliter een doetje is. Jaag je hem de hoogte in – toch wel zijn ding - dan heb je er alle belang bij alert te blijven want voor je het weet wordt je naar de volgende bocht gekatapulteerd waar je stevig in de ankers moet gaan wegens gebrek aan motorrem. De Nissin reminstallatie werkt meer dan naar behoren al vonden we de progressiviteit van de voorrem tekortschieten, en dit op alle geteste modellen. Voorts zetten trillingen zich op de 250 enigszins door in voetsteunen en handvatten, niet echt hinderlijk, maar niettemin goed voelbaar.

Wanneer we de kwartliter ruilen voor een RR 2T 300 gaat een andere wereld voor ons open. Onmiddellijk valt op dat de motor meer rust uitstraalt en koppelrijden uitstekend vindt. In het technische bosgedeelte van het testparcours reden we vaak in 3de versnelling aan relatief lage toeren en zonder te verleggen. Heb je kracht nodig onderin, dan draai je de kraan wat open en zonder morren kruip je rustig uit elke moeilijke passage. Een wereld van verschil met de tweetaktmotoren van pakweg 20 jaar geleden waarbij je onder de 6.000 opm stond te surplacen! Is er op een gegeven moment toch  extreme power nodig, wel, dan zal de 300 niet ontgoochelen want eenmaal je hem in het rood jaagt dan weet je meteen hoe een afgevuurde kogel aanvoelt… Insturen blijft ondertussen een fluitje van een cent: je schakelt terug naar 3de of 2de en raakt bij het accelereren eventueel de koppelingshendel fluweelzacht aan en al driftend bijten de noppen zich vast in Moeder Aarde op weg naar de volgende curve!

Om tegemoet te komen aan de verschillende rijstijlen van hun klanten, voorzagen de Beta-ingenieurs op de linker stuurhelft 2 rijmodi teneinde de vermogensafgifte wat te temperen. Wat ons betreft een overbodige gadget wegens beperkt voelbaar. Daarentegen voorzagen dezelfde technici onderaan het blokje een powervalve die rechtstreeks inspeelt op de motorrespons.  In minder dan drie seconden en met behulp van een inbussleutel bekom je indien gewenst meer kracht onderin. We hebben ook dat systeem getest en wel goed bevonden! Tenslotte vermelden we graag dat de tweetakt Beta’s beschikken over een apart oliereservoir met een ‘olie’-autonomie van om en bij de 250 km. Hierdoor behoort het geklooi en gepruts met onder de modder zittende oliepulletjes aan het benzinestation definitief tot het verleden. Nice!

4T: This is it!

Viertakt-enduristen geven doorgaans de indruk wat rustiger te rijden. De motor klimt minder in de toeren en klinkt minder nijdig. Niets is echter minder waar want dankzij de bakken koppel is de respons direct en spring je best in het begin wat rustig om met de gaskraan. Specifiek voor Beta’s viertakt-gamma zijn de smallere en volledig herwerkte uitlaat. Resultaat: een smallere kont, meer koppel en vooral een stillere motor. Dit laatste is niet onbelangrijk in een steeds minder verdraagzame wereld. Stefano duwt mij eerst Beta’s bestseller in de handen, de RR 4T 350. Bij een endurotest hebben we normaal enkele kilometertjes nodig om 100% voeling te krijgen met de machine in functie van het terrein. Hier is dit niet het geval! Na enkele meters wordt het stil onder helm. Man, wat is dit? Zo soepel, zo precies en zo makkelijk te besturen. Zonder het te beseffen zoeven we door het bos en rijgen we de rondjes aan mekaar, amper schakelend en met de vingers in de neus. Op deze 350 word je gewoon niet moe! En door de beperkte cilinderinhoud mag je gerust de hogere toeren opzoeken. So what? Enduro is sport, niet? De Beta 350 is by far de meest geschikte Beta om veilig en recreatief de endurosport te beoefenen want door de lineaire powerband is hij op elk terrein inzetbaar.

Wanneer we op de RR 4T 390 kruipen hebben we exact hetzelfde gevoel gekenmerkt door precisie, polyvalentie en gemak. Wie de kracht van de 350 wat nipt vindt heeft aan de 390 een ideale bike: een compromis tussen wendbaarheid en iets meer kracht. Bij het constant wisselen tussen beide motoren wisten we op den duur niet goed meer op welke we zaten, het beste bewijs dat beide motoren dicht bij elkaar aanleunen en massa’s vertrouwen geven. De ‘kleine’ viertakten hebben ons in ieder geval weten te bekoren!

4T spierbundels

Na een heerlijke Italiaanse lunch begeven we ons naar het grof geschut uit Beta’s endurocatalogus: de viertakt 400-plussers! Nauwelijks draaien de wielen van de RR 4T 430 of ik plak bijna tegen één van de bomen van de Villa Castelletti. Damned, dat ding is geweldig! Deze 430 is alles behalve progressief, vertoont een redelijk on/off gedrag en krijgt van ons meedogenloos het etiket ‘agressief’ opgekleefd. De powerafgifte gebeurt met dermate veel verve dat je er alle belang bij hebt biceps en andere spiervezels op voorhand goed te trainen. Na twee rondjes testen, hangt onze tong op de grond en snakken we naar de 300-modellen. Plichtsbewust zetten we de test verder maar op geen enkele manier lukt het ons soepel rondjes te draaien. Akkoord, het koppel is fenomenaal, maar de motor vraagt dermate veel concentratie dat het plezier op de achtergrond verdwijnt. Bovendien komt bij de 430 de hardheid van de op alle modellen gemonteerde Sachs voorvering – goed maar niet uitmuntend - extra tot uiting. Neen, de 430 komt bij ons niet in de garage!

Rest ons nog de RR 4T 480 te testen. Als deze een exponent is van de 430 dan wordt dit geen lachertje. Héhé, surprise! De 480 is vreemd genoeg veel gemoedelijker dan de 430. Akkoord, hij is bestemd voor piloten met veel ervaring en een uitstekende fysieke conditie, maar niettemin kan je er heel rustig mee rijden in balade-modus dankzij de koppelreserve onderin. Kortom, een heel klein beetje een wolf in schapenvacht… Verkies je verre horizonten en rustige endurowandelingen van meerdere uren per dag in verre contreien, dan is dit je motor! Vraag is of je dat overschot aan koppel en power wel nodig hebt. Als we verklappen dat er bijna de hele namiddag niet met de 430 en de 480 werd gereden, dan hebben we misschien al het antwoord…

Conclusie

Het staat buiten kijf dat het 100% Italiaans familiebedrijfje een grote stap voorwaarts heeft gezet en voor 2018 alles uit de kast heeft gehaald. Gesteund door het sportieve succes van The Exmoor Beast ofte Steve Holcombe biedt Beta een enduromotor aan voor elk type piloot, van recreant tot afgetrainde prof. Wij waren bijzonder onder de indruk van het vernieuwde chassis en de boterzachte koppeling op elk model. Ook qua gewicht komen de Beta’s aardig in de buurt van referentiemotoren in het endurosegment. De nieuwe Beta’s zijn strak, precies, elegant, goed afgewerkt en voortaan nog beter toegesneden op stofhappen en modderslikken. Alles wijst erop dat het imago van betrouwbaarheid dat het merk de laatste jaren heeft opgebouwd nog zal worden aangescherpt. Beta biedt eveneens een goed gestoffeerde accessoire catalogus aan voor wie zijn RR wil pimpen en dan spreken we nog niet over de RR Racing-modellen met hoogwaardigere componenten voor wie het high-end spul verkiest! Gesterkt door een relatief goed uitgebouwd dealernetwerk profileert Beta zich als volwaardig alternatief voor mainstream enduromotoren met een oranje of blauw tintje. Als we daarbij nog verklappen dat voor 2018 de prijzen niet wijzigen… 

 

De volledige versie van dit artikel verscheen eerder al in het oktober 2017-nummer van Motoren & Toerisme

Facebook comments