Getest: KTM 1290 Super Adventure

Tweeëntwintig… drieëntwintig… Vol ongeduld tel ik elk borsthaar op mijn weinig indrukwekkende torso, om tot groot jolijt te merken dat er gedurende de nacht wel degelijk enkele stoppels zijn bijgekomen. Akkoord, ik had kunnen langsgaan bij Haarwerken Smets om een dergelijke blitztransformatie te realiseren, maar ik heb besloten om de meer heroïsche optie te lichten: 200 kilometer door de Peruviaanse woestijn knallen in het spoor van enkele Dakar-racers, aan het stuur van de nagelnieuwe KTM 1290 Super Adventure R. Been there, done that, maar was ik echt wel klaar om dit beest met 160 pk los te laten?...

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: Sebas Romero, Marco Campelli, KTM

 

Als je pakweg 15 jaar geleden plannen had om een echt avontuurlijke reis over ongebaande wegen aan te vatten, dan waren er niet danig veel opties: je kocht een reisenduro of lichte hoogpoter en ging in je schuur aan de slag om de wielen, banden en vering te vervangen, het frame te verstevigen, de tank te vergroten – en als het even kon ook nog de elektronica en remmen voor te bereiden op de zware fysieke mishandelingen die je reis tegen de motor aan zou gooien. Ondertussen zijn er meerdere merken druk in de weer geweest om motoren te bouwen die af-fabriek voorzien zijn op dergelijke uitspattingen. Het epicentrum van die bedrijvigheid lag vorig jaar ongetwijfeld in het Oostenrijkse Mattighofen, waar KTM in het geheim aan een heel assortiment nieuwe Adventures voor 2017 werkte. De 1090 Adventure R en S, de onlangs gepresenteerde 1290 Super Adventure S en als kers op de taart ook de nagelnieuwe 1290 Super Adventure R die nu voor onze neus staat.

 

Wat ’n pakket…

Het resultaat van al die werkijver is een door designpartner KISKA ultrastrak gepotlood monster, met een op Dakar-bikes gebaseerd silhouet en een led-koplamp waarvan de DRL-stroken een set stierenhoorns in aanvalshouding representeren. Achter die kopsectie zit een zesenhalf duims TFT-scherm verborgen dat een schier eindeloze stroom aan info bevat en zich volledig aan jouw smaak en behoefte laat aanpassen. De bijbehorende verlichte controls  zijn heel duidelijk – de snelselectiemenu’s een absolute troef. Ook qua afwerking kan er niet geklaagd worden, al zorgen de ietwat extreme looks wel voor de nodige tweespalt bij de testrijders: you love ‘em or you hate ‘em. Wij zijn persoonlijk best gewonnen voor ’t extraverte smoelwerk van meneer, en dat zwart-wit-oranje jasje staat ‘m echt beeldig. De grove Continental TKC noppenzolen van onze testfiets lijken zich in de betonnen ondergrond van de hotelparking te bijten, terwijl het zadel haast tot aan mijn ribben reikt. En dan is er uiteraard nog die monsterlijke LC8 V-twin die maar liefst 160 paarden bij de teugels houdt. Miljaar, wat een beest!

 

Bestijg ‘m…

De snelste lijn tussen twee punten mag op een strakgetrokken asfaltstrook dan wel peanuts zijn, offroad is dat een ander paar mouwen. En al zeker in de Peruviaanse woestijn: de ruim 1.100 vierkante kilometer grote zandbak in en rond het natuurreservaat van Paracas is een samenraapsel van gravelpaden, rotsblokken en het betere duinenwerk. Wetende dat het onder de evenaar momenteel zomer is, laat ik mijn endurojas thuis en kies ik bij deze 37 graden Celsius wijselijk voor een MX-uitrusting: crosshelm, crossbril, crosslaarzen, een volledig harnas en daarover een losse jersey en broek gedrapeerd. Maar met het oog op een hele dag woestijnknallen ook met een vijftal elektrolytpillen, een camelbak met dik drie liter water en de rugzak met zonnepaneel die we meekregen “voor het geval we verdwaald zouden raken en onze mobiele telefoon een platte batterij zou hebben”. Goedbedoelde bezorgdheid van de Oostenrijkers, die evenwel een omgekeerd effect op me heeft -  bloednerveus word ik daar als offroad-rookie van.  Als Joachim ‘Jochi voor de vrienden’ Sauer de dagplanning vervolgens als volgt samenvat, zijn de rapen helemaal gaar: “Je kan vandaag maar beter niet al te hard op je neus gaan. Niet dat ik bang ben voor schade aan de motoren, wel omdat evacuatie heel lastig wordt in de woestijn en je echt niet op mijn EHBO-skills wil moeten terugvallen.” We zijn nog niet vertrokken en mijn crossbroek is al met een tweede ei gezegend…

Het volgende euvel dient zich enkele ogenblikken later al aan. Met mijn 1m73 en een binnenbeenlengte van het gemiddelde hangbuikvarken heb ik immers een stevige kluif aan het bestijgen van de Super Adventure R, die met zijn zadelhoogte van 890 mm, veerwegen van 220 mm en een grondspeling van maar liefst 250 mm hoegenaamd niet van de kleinsten is. Dakar-racer Chris Birch heeft gelukkig goede raad in huis: eerst zet je de motor in versnelling, dan draai je het stuur helemaal naar  rechts over, klap je de zijstandaard weg en zwaai je je rechterbeen over de zit tot op de rechtervoetsteun. Het valt hoe dan ook niet aan te raden om aan de andere kant grond te proberen raken met je voeten, want dan breng je de motor uit balans en heb je veel kans op een pijnlijke val-bij-stilstand. Door de motor vooraf in versnelling te zetten, verzeker je enerzijds dat de machine niet wegrolt tijdens het opstappen, maar ook dat je je linkerbeen – het enige waarmee je contact hebt met de aardkorst – niet moet gebruiken om te vertrekken. Lukt wonderwel, maar tijdens de rit is het toch steevast zoeken geblazen naar een steen of opstaande zandrand om veilig te kunnen steunen bij een stop.

 

Getemd

Goed, aan de rol dan maar! Daarvoor por je eerst kort op de grijze actievatieknop aan de rechterstuurhelft, waarna het enorme TFT-scherm tot leven komt, om je rechterduim uiteindelijk een centimeter hoger richting de dodemansknop te manoeuvreren en die kort naar onderen door te duwen. Een heel ritueel, maar als je vervolgens hoort hoe de Super Adventure R klinkt uit de optionele Akra-pot, dan heb je dat er met plezier voor over. Die brengt immers een lekker rauw gegorgel ten berde, wat ongeveer moet klinken als die keer dat filmmaker Timothy Treadwell door een grizzly aangevallen werd. De bak staat intussen in eerste, dus laat ik de hydraulische slipperkoppeling voorzichtig vieren en merk ik dat de 1290 Super Adventure R onverwacht zachtaardig van de plaats gaat en boterzacht door de versnellingen maalt op het tarmac. De monsterlijke kracht is meteen voelbaar, maar we krijgen amper een paar honder meter de tijd om die te ondergaan. Al na een paar bochten duiken we immers een immense zandbak in, dus tikken we de rijmodus met twee linkerduimporren al rijdend van Street naar Off-Road: rechtopstaand het gashendel opendraaien en gravel spuiten maar. De LC8 laat zich in deze modus heel soepel en clement mennen als je dat wil, maar draai je het gashendel verder door, dan ontbindt hij zijn duivels. De machtsexplosie bij de laatste twee centimeter aan polsslag valt haast niet te bevatten. Dit is een perfect afgerichte superbike op stelten, maar wel één met een menslievend kantje. Het blok van de Super Duke waar de scherpe randjes van afgevijld werden. Een onmiskenbaar geval van Jekyll en Hyde, zij het in de positieve zin..

 

Dansje placeren

Tot mijn grote verbazing blijkt de droog 217 kilogram wegende 1290 Super Adventure R een begenadigd danser, die zich zelfs door mijn schamele 65 kilogram heel vlot laat sturen vanuit de heupen en voeten. En dat is nodig op het onverharde. Want in tegenstelling tot op de weg, ga je minder in de bocht hangen, maar geef je een stevige impuls met je voet in de richting waarin je wil rijden, waarna de fiets onder een bepaalde hellingshoek gaat. Daarna probeer je je lichaam centraal te houden en duw je de fiets zelf in de bocht. Gaat lekker zo, en als je meteen daarna op het gas gaat, dan drift de Super A gecontroleerd door de bocht. Dik feest! Dat euforisch gevoel hebben we aan de specifieke offroad-modus te danken, die het vermogen terugschroeft tot 100 pk en tegelijkertijd ook invloed heeft op gasrespons, motorgedrag, ABS en tractiecontrole. De MSC-module herkent in die modus namelijk ook de hellingshoek, waarna hij de mate bepaalt waarin je achterwiel kan doorslippen – een grotere hellingshoek betekent meer inmenging en dus minder wielspin. Maar stiefmoederlijk wordt het nooit, integendeel. Je mag echt al hard gaan in het losse zand voor je de tussenkomst van de tractiecontrole voelt, terwijl het ABS achteraan losgekoppeld wordt in deze rijmodus waardoor je in dezen aardig aan het glijden kan. Die achterrem wordt in Peru dan ook vaker aan het werk gezet dan bij eender welke andere motortest die ik al voor M&T mocht beleven: waar we doorgaans vooral gebruik maken van de achterrem bij trage manoeuvres, is hij op zand- en gravelstroken het primaire anker. Zo’n ophoping van zand of gravel voor het achterwiel remt de motor immers erg efficiënt en controleerbaar af. De voorrem speelt in dit geval slechts de tweede viool. In alle andere dan de offroad-modus gaat een kneep in de voorrem steeds gepaard met een tussenkomst achteraan. Als we op het eind een stuk asfalt onder de wielen krijgen, dan voel ik voor het eerst dat er behoorlijk wat loze slag op het hendel zit alvorens je de remmen echt voelt aangrijpen. Dat kan een voorzorgsmaatregel zijn op de stevige offroader, maar iets snellere feedback ware vooral op de openbare weg welkom geweest.

 

Niet remmen, gas geven!

De eerste kilometers is het echt wel zoeken naar het schakelpedaal, dat behoorlijk ver naar binnen toe gemonteerd zit. Het is evenwel verstelbaar in twee posities, waarbij de ene set-up iets dieper en verder naar voren geplaatst is. Eenmaal je weet waar je met je voet moet roeren, is het spelen geblazen. En al helemaal omdat onze fiets met de optionele quickshifter is uitgerust. Die zowel naar boven als beneden schakelende quickshifter is een ronduit geniale toevoeging tijdens het offroaden: hij schakelt onder alle omstandigheden naadloos, waardoor je je aandacht volledig bij het rijden zelf kan houden. En dat kan geen kwaad, want het gaat vandaag aan een behoorlijk tempo, ook al heb ik mezelf ingeschreven in de groep met de minste offroad-ervaring. Als ik vooraf bij de voorrijders om enkele rijtips ga vragen, is er ééntje dat steevast terug lijkt te komen: als je twijfelt, blijf dan vooral met je fikken van je voorrem en ga vol op het gas. En die aanpak lijkt wonderwel te werken. De zandstroken waarvoor ik behoorlijk wat schrik had op voorhand – dat ‘zoekende voorwiel’, weet je wel – worden stuk voor stuk met smaak verorberd door de Super A. Gewoon soepel op het gas blijven, je stuur niet krampachtig vastklemmen en je raakt er zonder kleerscheuren door. Niet zonder de nodige uitbraken van angstzweet, maar dat terzijde.

 

 

Stunt- en vliegwerk

Na enige gewenningstijd aan gastheer en gastland, durft ik me ook al eens aan wat stunt- en vliegwerk te wagen. De schier eindeloze raketkracht uit de LC8 is alvast ruim voldoende voor eender welke lancering, maar dan kan het landingsgestel ook maar beter naar behoren presteren, uiteraard. In dat opzicht maakt de vooraf geprezen veringwinkel de verwachtingen grotendeels waar: hij slikt echt geweldig veel loeiharde uppercuts zonder al te veel volledig door te slaan, maar in tegenstelling tot veel andere bikes die we tot tegen de veringstuit duwden of trokken, blijft de Super A wel steeds stabiel. Een droge knal tegen de veringslimieten bij het neerkomen, maar verder niks aan het handje. Al durven we vermoeden dat de standaard stuurdemper daar ook voor iets tussen zit.

Het dik gepolsterde, ééndelige zadel voelt in eerste instantie behoorlijk stevig aan, waardoor ik zeker in mijn dunne MX-broekje vrees voor stramme billen tegen de avond. En die komen er ook, al is de oorzaak elders te zoeken: we staan gedurende de 200 kilometer lange rit immers voornamelijk recht. De ellebogen hoog en breed om als extra ‘vering’ te dienen, twee vingers op zowel koppelings- als remhendel, kont naar achteren en rug zo recht mogelijk. Dat is de houding die verzekert dat we zo veilig mogelijk op onverwachte ongein kunnen anticiperen, maar die ook voor zodanig veel druk op de dij- en buikspieren zorgt dat ik al heel snel krampen krijg en ’s avonds geradbraakt in mijn bed kruip.

 

Kleine kantjes

Al rijdend vallen ook de iets kleinere kantjes van de 1290 Super Adventure R op. Zo is de windbescherming niet optimaal met een endurohelm op, want zelfs in de hoogste stand van het met één hand te verstellen windscherm waait de wind nog stevig onder mijn zonneklep. Dat heeft anderzijds als voordeel dat je niet steeds met je helm tegen het scherm aanbotst op ruw terrein, maar vooral dat we onder deze hitte voldoende verfrissende wind meekrijgen. Eens te meer omdat de hitte-ontwikkeling uit het motorblok de binnenkant van mijn benen thermisch dreigt te ontharen. Al kunnen we dat de motor niet echt kwalijk nemen, het beestje ziet immers ook geweldig hard af onder deze loden zon. Always look on the bright side, nietwaar?

Over die ‘bright side’ gesproken: rij je jezelf toch stevig vast in het woestijnzand en geraak je niet ‘voor donkeren thuis’, dan verzekert de led-kopsectie niet enkel een voldoende grote lichtbundel voor je wielen, hij gaat onder hellingshoek ook zijn cornering lights aan het werk zetten om ook de vooropgestelde route te verlichten. Kortom, de kans op onaangename verrassingen als rotsblokken of godbetert ravijnen wordt geminimaliseerd. Onder 8° hellingshoek treedt het onderste streepje bochtverlichting in werking, aan 15° springt het tweede bij en vanaf 20° gaan alle drie de extra leds branden met het oog op zo veilig mogelijk nachtelijk bochtengepik.

 

Conclusie

Alle slapeloze nachten vooraf ten spijt is er eigenlijk niks om angst voor te hebben als je de aanschaf van een 1290 Super Adventure R overweegt.  Ja, hij ziet er ronduit indrukwekkend uit en is zowel naar hoogte als naar gewicht aan de pittige kant. Maar of je nu rotervaren of een complete offroad-newbie bent, deze motor zorgt er steevast voor dat je optimaal van je rit kan genieten. Behoor je tot die eerste groep, dan kan je spelen met vol vermogen en uitgeschakelde elektronica, ben je net zoals deze jongen eerder nieuw op het onverharde, dan zorgen de rijhulpjes aan boord ervoor dat je door het stof vlamt als ware je lid van die eerste groep. Kortom, iedereen tevreden? Volmondig ‘Yep’, gesteld dat je een goedgevulde spaarsok onder je matras hebt liggen natuurlijk…

 

De complete versie van deze test lees je in het aprilnummer van Motoren & Toerisme.

 

Facebook comments