Getest: Suzuki GSX-R1000

Een lange rechtse ontplooit zich voor mij, honderdtachtig graden doordraaiend asfalt met een stevig recht stuk er achteraan: een natte droom voor elke circuitfanaat. Helaas mogen we dat in dit geval ook letterlijk nemen: nat asfalt en plasjes regenwater her en der verhinderen dat ik voluit – of tenminste iets harder en platter – durf te gaan. “Pussy”, denk ik bij mezelf, “het is hier waar Senna in 1985 mocht zegevieren, slechts 400 meter verwijderd van zijn eerste hoogste schavotje in de F1.” Met het einde van de Parabolica Ayrton Senna in zicht draai ik het gas vastberaden verder open. Ik hang half naast de nieuwe GSX-R1000 op het circuit van Estoril, klaar om weggeblazen te worden.

 

Tekst: Davy Leus

Foto’s: Suzuki

 

Tegelijk met Senna’s eerste overwinning werd ook in de motorwereld geschiedenis geschreven: de eerste GSX-R750 sloeg begin ’85 iedereen met verstomming. Met zijn lichtgewicht aluminium frame en performante krachtbron legde deze iconische blauw-witte Soes de basis voor een heel segment aan sportieve motoren en bleef sindsdien altijd een vaste waarde in het Suzuki-gamma, in het straatbeeld én op circuit. In 2001 kreeg de 750 er een literzware stalgenoot bij die al snel bewees dat hij het prefix GSX-R met hand en tand zou verdedigen.

 

Drie pijlers

Talloze titels in alle mogelijke raceklassen later begon de ster van ‘The King’ echter te tanen. In het huidige tijdperk, ingeluid door de BMW S1000RR (en de Aprilia RSV4) en geregeerd door de ZX-10R (en Panigale), holde de GSX-R1000 (K9) achter de feiten aan: te weinig topvermogen en een gebrek aan moderne elektronica. De GSX-R familie is immens populair bij trackdayrijders wegens overvloedig beschikbaar en heel betrouwbaar, maar niet langer bij de veeleisende klant die op zoek gaat naar een nieuwe Superbike om er hoge ogen mee te gooien. Yamaha bracht vorig jaar al een nieuwe R1 in de arena en Honda lanceerde onlangs met veel tromgeroffel de nieuwste Fireblade. De GSX-R, the original Superbike, kon en mocht niet achterblijven! Het objectief van Suzuki bij de ontwikkeling van deze nieuwe GSX-R was gestoeld op 3 pijlers: ‘STOP, TURN, RUN better’. In essentie zijn de ingenieurs op zoek gegaan naar een betere fundamentele performance, onder andere door een beroep te doen op de nieuwste technologieën, met elektronica in de hoofdrol.

Tractie x 10

Bij het opkomen van het rechte stuk, voluit in 3e versnelling, klem ik mijn armen in de daarvoor voorziene ruimte langs de comfortabele tank. Die is iets lager geworden en geeft mij, met mijn 1m87, ruimte genoeg om achter het kuipje weg te zinken. De vorm van het zitje laat me toe nog wat achteruit te schuiven en bevestigt mijn oorspronkelijke gevoel dat deze nieuwe GSX-R1000 op vlak van comfort (aan hoge snelheden) alvast niets heeft ingeboet. Het koppel is fenomenaal en de teller tikt algauw 250 km/u aan. Voor mij denderen een paar stalgenoten onder de reclamebrugjes door wanneer de voorrijder het signaal geeft: ieder voor zich nu. De eerste rechtse dient zich aan. “Terug naar tweede versnelling, de apex aantikken en aan de linkerkant door accelereren op weg naar de volgende rechtse combinatie”. Terwijl ik me vooral probeer te concentreren op de goeie raad van de instructeurs valt me op hoe eenvoudig deze krachtpatser te beheersen valt. Hij stuurt ‘als een 600’ en biedt veel vertrouwen bij omstandigheden waar je normaal niet meteen vrolijk van wordt met 202 te temmen paarden. De nieuwe GSX-R heeft 17pk meer dan zijn voorganger en de rode lijn begint een streepje later, en dit alles zonder afbreuk te doen aan het goedgevulde middengebied.

Al die power is pas mooi wanneer ook een gewone sterveling als ik (en waarschijnlijk ook u) er veilig kan van genieten. Het Suzuki Motion Track ABS doet ongemerkt zijn werk en het TC-lampje vertelt me geregeld dat ik geholpen word, ook op momenten dat ik de achterband niet zélf een stapje opzij voel zetten. De tractiecontrole kan je simpel instellen via de menuknop op de linker stuurhelft: stand 1 tot 4 is bedoeld voor circuit, 5 tot 8 voor normaal gebruik en 9 en 10 zijn de regenstanden. Het topvermogen blijft daarbij steeds gelijk maar de manier waarop de 202 paarden worden afgeleverd varieert. Ik start de eerste sessie op stand 5 en rij vanaf dan op de 4e stand. Door mijn behoudende rijstijl merk ik weinig verschil tussen beide instellingen maar ik beslis wijselijk om de eerste drie settings vandaag toch maar onaangeroerd te laten. Wanneer halverwege de eerste sessie onze voorrijder bij het insturen van de eerste rechtse de voorkant verliest en zijn Soes uit het grint moet rapen daagt de realiteit: Estoril staat bekend als verraderlijk als het geregend heeft en dat verhaal lijkt te kloppen. “Als Hij hier valt, kan het mij zeker ook gebeuren” flitst door mijn hoofd en de eerste sessie is voorbij voor ik het besef.

Thuis

Door het krappe schema en de dreigende luchten nemen we slechts 15 minuten pauze alvorens aan de tweede sessie te beginnen. De adrenaline raast nog overvloedig en ik vind meer en meer droge lijnen op het mythische circuit waardoor vertrouwen en durf enkel toenemen. Tot er plots een vos de baan oversteekt (ter hoogte van de snelste bocht), een tweede Gixxer onderuit gaat in de eerste rechtse en het zachtjes opnieuw begint te regenen. Meer heb ík alvast niet nodig om een rempunt te missen. Tijdens het hachelijke moment dat daarop volgt besef ik ten volle het belang van Motion Track Brake System, wat het achterwiel aan de grond houdt en de balans helpt te bewaren wanneer je die het meeste nodig hebt. Beenhard bijremmen, kijken, insturen. De nieuwe GSX-R volgt mijn instructies alsof er niets aan de hand is. Ik voel me snel thuis op dit sportieve vlaggenschip van Suzuki en geniet ook ten volle van het huilende geluid in hoge toeren. De demper zelf ziet er, in tegenstelling tot de rest van de motor, niet echt elegant uit en naar ik vermoed zal het merendeel van de toekomstige eigenaars snel hun weg vinden naar after-market dempers. Puur voor het geluid hoef je het echter niet te doen én de standaardpijp is natuurlijk 100% conform de nieuwe Euro 4 norm.

De nieuwe GSX-R1000 laat zich met zoveel gevoel voor precisie rondrijden dat ik me afvraag waar het verschil met de exclusievere GSX-R1000R kan zitten. De Balance Free vering, Launch Control en ABS onder hellingshoek zal een modale piloot niet meteen missen, al geeft het ongetwijfeld wel een meerwaarde aan de R en zal het ongetwijfeld helpen betere prestaties op circuit neer te zetten. Een quickshifter daarentegen, die zijn we stilaan toch als vanzelfsprekend gaan beschouwen en zou ook op de ‘standaardversie’ niet misstaan. Versta me niet verkeerd: de versnellingsbak werkt heel precies en is dankzij het Clutch Assist System heel makkelijk te bedienen bij lage en hoge snelheden. Maar toch…

The King’s looks

Uiterlijk is deze nieuwe GSX-R1000 nog steeds een pure Gixxer: weliswaar fijner, ranker, met een compleet hertekend SRAD luchtinlaatsysteem maar wel nog de karakteristieke verticale koplamp aan de voorkant. De op de MotoGP geïnspireerde blauwe uitvoering is prachtig, de zwarte minstens even mooi en net ietsje discreter, maar mijn voorkeur gaat toch uit naar de rode. Of is die te moeilijk te onderscheiden van een nieuwe Blade of Duc? Daarover zijn meningen verdeeld en dat is maar goed ook. Vanaf eind maart zouden alle kleuren beschikbaar zijn bij de officiële dealers: maakt u vooral uw eigen keuze!

Suzuki gooit met deze compleet nieuwe GSX-R1000(R) hoge ogen. De GSX-R gaat oerendhard en stuurt als de beste maar of hij ook meteen terug ‘the King’ wordt valt nog af te wachten. Na deze test sta ik al te popelen om dit aan den lijve te ondervinden tijdens een vergelijkingstest met de geduchte concurrentie. Qua comfort (op de openbare weg) zal deze GSX-R ongetwijfeld goed scoren en de pure prestaties voor circuit werden op alle vlakken naar een hoger niveau getild. Het WK Superbike is nog niet voor meteen maar in nationale kampioenschappen en ook de Isle of Man TT zal de nieuwste telg uit Hamamatsu vast zijn mannetje staan. ‘The King’ of niet, feit is dat ‘the original Superbike’ terug op het juiste spoor staat: op weg naar de top!

 

De volledige versie van deze test lees je in het aprilnummer van Motoren & Toerisme.

 

 

Facebook comments