Getest: Suzuki V-Strom 650 XT

Wie denkt aan de V-Strom 650, denkt meteen aan de 645cc grote V-Twin in het vooronder van een comfortabele maar niet al te modern ogende sofa, die de aardknol al verblijde met zijn gepruttel toen de dieren nog spraken. Waar sommigen de afgelopen jaren misschien doorgedreven conservatisme van Suzuki hadden vermoed, weet iedereen die er ooit mee aan de rol gegaan is dat er afgezien van de looks niet veel af te dingen viel op de heerlijk bollende tweepitter. Never change a winning team, orakelde Engels bondscoach Alf Ramsey ooit – en toch is dat net wat de jongens uit Hamamatsu hebben gedaan…

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: Suzuki

 

Stellen dat de oude V-Strom 650 toe was aan een stevige make-over, is als poneren dat Geert Wilders waarschijnlijk gebaat zou zijn met een stevig stuk mondzeep. De vorige significante update dateerde immers al uit 2011, wat in motorwereld zoveel betekent als ‘stilaan onderweg naar palliatieve zorgen’, zeker als de concurrentie alle registers opentrekt om steeds blitsere varianten op de markt te brengen. Dat was ook de ontwerpers van Suzuki niet ontgaan, die niet langer twijfelden om Hoeyberghsgewijs met de scalpel door het vorige model te gaan: weg met die ouderwetse koppartij, weg met dat gedateerde dashboard, weg met de overrijpe bandenset én zelfs weg met het aloude kleurenpallet. Vooral dat laatste valt meteen op als je de nieuwe even monstert. Ja, Suzuki heeft ook een witgrijze en een zwarte versie in de rangen, maar het model dat wij in de pollen geduwd krijgen is niet toevallig de knalgele XT, die zijn addendum verdient door de toevoeging van goudkleurige, gespaakte velgen, handkappen en een kunststof motorprotectie. Een op zijn minst opvallende verschijning, die enige verdeeldheid zaait bij de aanwezige journalisten. Over de knappe nieuwe snuit met centrale koplamp in plaats van de twee ‘ogen’ en een scherpere, meer verticaal gerichte bek is iedereen het eens – een enorme verbetering – maar de kleurstelling weet niet iedereen te overtuigen. Ik vind ’t lang niet verkeerd, hij mag er na die jaren van stoffigheid best uitspringen. Enkel de doodsaaie spiegels die overgenomen werden van de ‘oude’ vallen wat uit de toon van het nieuwe ontwerp.

 

Neem je de teugels in handen, dan voel je meteen het verschil in breedte met de vorige: door wat plastic afdekkappen te verwijderen aan de zijkant en het zadel langs de schaaf te halen, voelt de nieuwe V-Strom echt een pak smaller aan dan zijn voorganger. Daardoor heb je niet enkel meer beweegruimte op de fiets, maar je kan ook makkelijker met je voeten aan de grond – niet onbelangrijk voor kleinere bestuurders. Eenmaal in die nog steeds erg comfortabele sofa gezeteld, krijg je het nieuwe dashboard voor je neus – een knappe en combinatie van een grote analoge toerenteller met een dubbel lcd-scherm, waarop je onder meer een versnellingsindicator, stand van de tractiecontrole, je benzinepeil en je snelheid afleest. Maar ook onderhuids kreeg de kleine V-Strom een update, met maar liefst 60 nieuwe onderdelen in het motorblok, die er niet enkel voor zorgen dat de krachtbron nu de Euro4-normen haalt, maar ook 2 Nm en 2 pk meer ontwikkelt.

 

In de wind

Om te weten te komen hoe dat verschil nu precies voelt, zijn we met een delegatie motorjournalisten afgezakt naar het Spaanse Tarragona, waar Franco Debooseros een aardige 20 graden en zon heeft voorspeld. Ideale omstandigheden om de kleine V-Strom aardig over z’n bol te aaien, dus. Een korte por op de startknop – letterlijk een halve seconde is voldoende voor het easy start-systeem – en de vernieuwde V-Twin borrelt tot leven. Al is dat misschien te eufemistisch uitgedrukt, aangezien de Euro4-normen stevig in de volle ronk heeft gesnoeid die uit de reusachtige demper had moeten ontsnappen. We tikken de bak in eerste, horen dat de Low RPM-assistent de toerentellernaald automatisch enkele honderden toeren hoger jaagt en rollen daardoor met alle gemak van de plaats. Al zijn we de parking van het hotel nauwelijks afgebanjerd, of de eerste bedenking is een feit: qua windbescherming zit je op de kleine V-Strom niet optimaal, want zelfs met mijn 1m70 moet ik mijn hoofd tussen de schouders trekken om niet alle rijwind onder de zonneklep van mijn helm te krijgen met het windscherm op de middelste stand. Het scherm verstellen dan maar? Da’s een optie, als je een inbussleuteltje in de buurt hebt en niet aan het rijden bent: verstellen dient te gebeuren door vier boutjes los te schroeven aan de voorzijde, waarna je het scherm in drie posities kan verschuiven over zijn beugel. Te veel gedoe voor wie graag een verschillende setting hanteert voor pakweg autosnelweg en kleine binnenwegen. Dat had beter gekund.

The Pace

Maar dat zijn we al snel vergeten als we na enkele kilometers merken dat de testroute van vandaag voor geen honderd meter over rechte wegen zal verlopen: in de Muntanyes de Tivissa-Vandellos volgen honderden bochten elkaar in sneltempo op, terwijl we over het beste asfalt rijden dat ik in m’n jonge leven al mocht aanschouwen. De voorrijder geeft z’n V-Strom aardig de sporen en blijkt een fan te zijn van The Pace: zo weinig mogelijk remmen en zo vloeiend mogelijk van curve naar curve jassen (de moeite waard om eens te googelen). Dit is genieten van motorrijden zoals ik het nog niet vaak heb mogen meemaken – een eindeloze combinatie van op- en neerwaartse haarspeldbochten en lange doordraaiers, terwijl onze netvliezen getrakteerd worden op de mooiste vergezichten die Spanje te bieden heeft.

En laat de V-Strom daar nu de ideale compagnon voor zijn. De niet-instelbare vering is dan wel voornamelijk ingesteld op comfort, toch gaat ze niet als een pogo-stick ronddansen als je de 650 constant van linker- naar rechterbochten katapulteert. De veervoorspanning is goed gekozen, de ingaande demping stevig genoeg om niet dicht te klappen bij hard remmen en zelf bij bijremmen in de bocht gaat de V-Strom niet te snel oprichten, wat we dan weer aan een mooie standaardkeuze qua uitgaande demping te danken hebben. Kortom, goed over nagedacht! De Tokico-ankers doen hun werk voortreffelijk en laten geen twijfel bestaan over of je tijdig zal kunnen stoppen: lekker gedecideerd en zonder vrije slag, zo hebben we het graag. Al is het wel prutsen geblazen om het regelbare remhendel te verstellen, want de handkappen op de XT zitten onhandig dicht op het wieltje gemonteerd. En de tractiecontrole, meneer? Wel, daarvan zie ik het lampje regelmatig oplichten, maar voel ik op geen enkel moment een tussenkomst, waardoor het vertrouwen in de motor enkel toeneemt.

Nieuwe zolen

Een andere bepalende factor op vlak van vertrouwen en ‘spelplezier’ tijdens de testrit, is ongetwijfeld het nieuw stel zolen van de V-Strom, de speciaal voor de V-Strom 650 ontwikkelde Bridgestone Battlax Adventure A40’s. De Trail Wings op het vorige model gingen immers al mee van bij de lancering van de allereerste V-Strom 650 in 2004, en hadden bij een vorige test geen al te beste indruk nagelaten. Dan zijn de nieuwe banden een ware verademing: massa’s grip van bij de eerste tot de allerlaatste gereden meter, terwijl ze over 200 kilometer geen stap opzij gezet hebben. Maar ook hun gewicht is een meerwaarde: de voorband weegt 300 gram minder dan zijn voorganger, de achterband zelfs een halve kilo – een verschil dat zijn effect heeft op de gyroscopische krachten. Hoe lichter de massa in beweging, hoe minder die kracht inwerkt en hoe beter de bestuurbaarheid van de motor in z’n geheel. En dat laat zich ook merken: de V-Strom laat zich echt doodeenvoudig vanuit de heupen sturen en zich van z’n ene op z’n andere oor gooien, terwijl we in voornamelijk derde en vierde versnelling van bocht naar bocht knallen. Daarbij komt het erop aan van mooi tussen de streepjes van de 4.000 en 9.000 toeren te blijven: bij lagere toeren is het fut er volledig uit, terwijl je voorbij die bovengrens van de V-twin geen eindschot meer hoeft te verwachten. Zelf doen we ons best om tussen de 6.500 en de 8.000 toeren te vertoeven, waarbij het blok dan wel aan het krijsen gaat alsof het tegen zijn zin in de toeren gaat, maar wel met behoorlijk wat koppel en vermogen voor de dag komt. Wat is het heerlijk surfen op die powerband! Het schakelen gaat overigens vlekkeloos, zelfs zonder slipperassistkoppeling waar de concurrenten mee uitpakken. Het achterwiel gaat zelfs bij misbruik niet aan het stuiteren, terwijl je ook zonder problemen kan schakelen zonder koppelingshendel te beroeren.

 

Alles in beschouwing genomen moet ik coach Ramsey in dezen ongelijk geven: ook een winnend team kan soms een injectie aan jeugdigheid en wat extra peper in de bilnaad gebruiken om nog beter te worden dan het al was. Iets waar Suzuki bij de nieuwe V-Strom 650 XT met brio in geslaagd is.

 

 

 

Outfit-check

Helm:                                     UFO Interceptor Prime

Handschoenen:                    Richa RS86

Jas:                                         Richa Ballistic EVO

Broek:                                    Rev’it! Corona

Laarzen:                                TCX R-S2 EVO          

 

Prijs en kleuren

De V-Strom 650 komt zowel in de standaardversie als in XT-jasje in drie kleuren: Geel/grijs, wit en zwart. Prijzen variëren van 8.499 euro voor de standaardpluimage (NL: 9.399 euro) tot 8.899 euro (NL: 9.899 euro) voor de meer offroadgerichte XT.

 

 

 

 

Facebook comments