Getest: Triumph Street Triple RS

Exact tien jaar geleden liet Triumph zijn eerste Street Triple op de wereld los: een klein broertje van de Speed Triple-straathooligan, met minder longinhoud maar een minstens even felle muil. Kortom, de gedroomde vlegel om wheelies mee te oefenen, rubber aan het asfalt te smeren en elke passant aan het schrikken te maken met de grom die de kleine driecilinder door de uitlaat naar buiten pompte. Op tien jaar tijd verkochten de Britten maar liefst 50.000 Street Triples, waarmee de fiets het meest succesvolle model is dat in Hinckley geproduceerd werd. Kortom: er wachtte de nieuwkomer een ‘hell of a job’ om aan de hooggespannen verwachtingen te voldoen. Of hij daarin geslaagd is? Rijdt u even mee?

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: Triumph

 

Wie van de vijf?

Was je bij de vorige editie al na drie pagina’s door de Street Triple-catalogus gebladerd, dan zal dat vanaf heden net iets langer duren. In plaats van de standaard Street Triple, de R en de Rx verschijnen binnenkort immers maar liefst vijf nieuwe varianten ten tonele, die niet alleen qua rijwielgedeelte en prijskaartje van elkaar verschillen, maar ook elk een eigen afstelling van het blok en de ECU meekrijgen die volledig in de lijn ligt van de beoogde doelgroep.

Conreet: het instapmodel wordt vanaf heden opgeluisterd met het addendum S, heeft 113 paarden op stal en moet 9.200 euro kosten (10.500 euro in Nederland). Daarvoor krijg je het ‘oude’ dashboard met analoge toerenteller, een niet-regelbare vering vooraan, enkel qua veervoorspanning bijregelbare monoshock achteraan en axiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen vooraan. De ride-by-wire geeft je toegang tot de rijmodi Rain en Road, en er werd (zoals op alle modellen) tractiecontrole voorzien. Op deze S-leest geschoeid heeft Triumph nog een ‘specialleke’ in de rangen: een A2-versie met een afzonderlijk ontwikkeld blok van 660cc en een vermogen van 34pk voor de jonkies.

Heb je een iets lastiger in te tomen rechterpols, dan betaal je 1.200 euro meer voor vijf extra hengsten op de R. Ook van de partij: een volledig regelbare Showa SFF vooraan en eveneens volledig instelbare Showa monoshock achteraan en een update qua ankers in de vorm van radiale Brembo M4.32’s vooraan. Daarenboven krijg je een heuse vijfduims flatscreentelevisie als dashboard, die je niet enkel qua hoek kan instellen om optimale visibiliteit te behouden, maar waar je ook de thema’s en stijlen van kan aanpassen. Daarop lees je alleszins heel duidelijk de extra rijmodi (Sport- en de personaliseerbare Rider-modus) af. De instelbare veringwinkel op de R zorgt er ook voor dat er een 30mm lagere LRH-versie mogelijk was voor de kleinere motorrijder – die heeft niet enkel een dunner zadel aan boord, maar staat standaard ook iets meer door de veren gedoken. Elke R-versie herken je vanop afstand aan het roodgelakte subframe.

Als uitsmijter heeft Triumph ook nog een op circuit beluste verrassing in petto: de hier geteste RS-versie. Daar dien je een stevige 11.880 euro (13.400 euro in Nl.) voor op te hoesten, maar dan word je wel verwend met nog eens vijf pk extra (dat is dan 123pk alsjeblieft, dankjewel!), onder meer een quickshifter voor opschakelen, de moeilijk te overtreffen Brembo M50 monoblocs, een Track-rijmodus, een laptimer en op circuit verlekkerde Pirelli Supercorsa SP’s. Al is het rijwielgedeelte zo mogelijk nog indrukwekkender met zijn volledig instelbare Showa BPF vooraan en de speciaal voor de RS ontwikkelde Öhlins STX40-veerpoot met afzonderlijk reservoir.

Een beetje scheel is best wel lekker

Een frisse bries en een dichtgetrokken wolkendek kunnen op deze koude februari-ochtend in Barcelona niet voorkomen dat mijn hartslag en lichaamstemperatuur een piek vertonen. De reden daarvoor valt niet ver te zoeken: op de parking van het hotel staan een dertigtal Triumph Street Triple RS’en uitdagend fraai te wezen. Van de bar-end spiegels, over de zilvergrijze stiknaden van het zadel, het strakgetrokken silhouet tot zelfs het verzinken van de meeste zichtbare inbusbouten: over letterlijk elke component op de RS is zo hard nagedacht dat het geheel één en al afwerking en kwaliteit uitademt. Niet in het minst de matgrijze laklaag die elke lichaamscurve bedekt, terwijl de subtiele rode striping op de velgen en tank op me inwerken als waren het de rode Louboutin-naaldhakken van mijn favoriete Victoria’s Secret model. De nieuwe penseeltrekken van de carrosserie omvatten onder meer nieuwe radiatorvinnen, scherper geborstelde spatborden en een flyscreen met geïntegreerde luchthapper die we nog kennen van op de Speed Triple. Het feit dat het passagierszadel moest wijken voor een in carrosseriekleur gedipte monoseat vinden we dan ook allerminst een bezwaar. Damn, dit is een pareltje! Met de sleutel in het contact floepen de DRL-leds aan de binnenzijde van beide koplampen aan, die het kenmerkende twee-ogige smoelwerk van de RS een ietwat schele indruk geven. Ach, een heel klein beetje scheel is best wel lekker.

 

Stabiel en stug

Heel raar: al na één flinke hengst aan het gas kan ik maar één ding denken: hoe gaat Triumph in godsnaam nog optionele Arrow-uitlaten verkopen als die originele demper al zo viriel voor de dag komt? Vanop onze 825mm hoge troon vallen meteen nog enkele zaken op: aangezien het silhouet van de RS voornamelijk een diagonale lijn van kont naar de vooras representeert – wat ze in sommige milieus omschrijven als ‘face down, ass up’ – is de zithouding nogal voorwaarts gericht en zitten de voetsteuntjes sportief hoog en achteruit, waardoor er wel wat druk op de polsen komt en de kniehoek ook scherper wordt. Je bovenbenen volgen mooi de hoek van de uitgesproken uitsparing in de tank, waardoor de RS lekker smal aanvoelt en je heerlijk veel steun hebt bij het diep doorhangen in de bochtige secties. Onze billen zijn de ruim voldoende gepolsterde zit dankbaar, want zelfs na een hele dag rijden hebben ze niet afgezien. Dat gezegd zijnde voelt de kopsectie wel enigszins zwaar om sturen aan bij stilstand en lage snelheid, maar dat gevoel verdwijnt vanaf je 40 à 50 kilometer per uur bolt. Die indruk valt deels te kaderen in het feit dat de wielbasis (1.410mm) gelijk blijft ten opzichte van de vorige reeks, maar de balhoofdhoek iets luier gemaakt werd tot 23,9° en de naloop met 5 mm groeide tot 100mm met het oog op meer rechtuitstabiliteit. Als een collega bij de koffiestop een bandenspanningsmeter uit z’n broekzak vist en merkt dat de weliswaar eerder koude banden bijna een halve bar te slap staan, smelt de rest van het mysterie als sneeuw voor het waterzonnetje.

De Supercorsa Sp’s om de velgen dragen dan wel bij tot het sportieve uiterlijk, maar ze zorgen ook voor de nodige nervositeit: kakelvers rubber, lage temperaturen en een door regen gemarineerd wegdek zijn doorgaans ‘no friends of mine’ al blijkt dat de hele rit lang aardig mee te vallen. De vering staat standaard behoorlijk strak geregeld, maar de RS weet de meeste oneffenheden toch uit te vlakken ten faveure van onze ruggengraat. We vertrekken gezien de nieuwe Pirelli’s behoorlijk prudent, maar als de pees er dan toch stevig op mag, geven de banden geen krimp en blijft het rijwielgedeelte de sereniteit zelve. De RS houdt zijn lijn alsof hij op rails staat en de nieuwe rijwielmaten verdienen alle lof. Op de kronkelende bergwegen rond Barcelona trekt het verzamelde journaille het gashendel gretig tot tegen de stuit, waarbij het heerlijke motorkarakter van de RS volledig tot uiting komt. Van zodra je het boterzacht reagerende ride-by-wire gashendel beroert pikt het blok heel stevig op van bij lage toeren – al bij 5.000 o.p.m. evenaart de RS het piekkoppel van de vorige reeks – om vervolgens op vermogen door te sleuren tot je aan een geweldige rotvaart door het landschap sjeest. Dankzij de perfect functionerende quickshifter maal je in ijltempo door de versnellingen alvorens je bij 12.000 toeren in de begrenzer draait, terwijl de slipperassistkoppeling het achterwiel tot kalmte aanmaant bij onverantwoord agressief afschakelen. Het uitgooien van de Brembo-ankers gaat gecontroleerd maar erg gedecideerd, waarna de backfire uit de demper pruttelt, je de bocht loepzuiver kan aansnijden en je repen asfalt uit het wegdek trekt bij het uitaccellereren. Zijn de eerste twee versnellingen in de bak nog ingekort om dat accelleratievermogen te verbeteren, dan zijn drie en vier onze favorieten om de ene heuvelrug na de andere aaneen te rijgen. Op zoek naar euforische momenten aan boord van een motorfiets? Hier vind je alvast je gading.

Uitpersen

Als kers op de taart blijkt dat de gevraagde ééndelige ledercombi niet enkel voor sportieve prentjestrekkerij voorzien is, maar dat we ook nog wat rondjes op het circuit mogen afhaspelen om de RS volledig uit te persen en ‘m tot op zijn limieten te testen. Door het dreigende onweer blijft die ervaring beperkt tot één sessie van twintig minuten, maar die volstaat ruimschoots om te bevestigen wat we al vermoedden: op de remmen valt qua bijtkracht en gevoel niks af te dingen, je steekt ‘m zonder moeite of twijfel en onder eender welke hellingsgraad de bocht in en het blok spuwt vuur vanaf 8.000 toeren. Een openbaring is het Brembo MCS remhendel, dat zich qua ratio laat instellen – niet te verwarren met de radius – waardoor de voorrem zich mits enkele kliks nog preciezer en gretiger laat bedienen. Top!

 

Conclusie

Exact een decennium na de eerste Street Triple zijn de scherpste randjes van de ‘small hooligan’ afgevijld, maar is Triumph er wel opnieuw in geslaagd een uitermate opwindende motor in de markt te zetten – zowel visueel, auditief als qua prestaties. Deze Brit scoort dan ook torenhoog in mijn aardig aandikkende lijstje ‘favoriete testmotoren totnogtoe ’. Het enige waar het deze machine – en dan heb ik het heel specifiek over de RS - aan ontbeert zijn clip-ons, een racekuip en een meer clement prijskaartje. Want daar wringt het schoentje wel wat: vraag je de ober van dienst naar ‘the bill’, dan prijkt de RS daar helemaal bovenaan. De vraagprijs valt evenwel te verantwoorden door de onwaarschijnlijk hoge afwerkingsgraad en het navenante rijplezier en –gemak. Maar of Triumph er ook veel van gaat verkopen in de Lage Landen, valt nog af te wachten.

 

De volledige versie van deze test lees je in het aprilnummer van Motoren & Toerisme.

 

Facebook comments