Klassiekertest: Zündapp K800

Sinds het merk in 1984 noodgedwongen verkaste naar het verre China is Zündapp het vergeten broertje uit het grote geschiedenisboek over de Duitse motorindustrie. Nochtans stond het merk al in de vroege jaren ’20 van de vorige eeuw stevig op zijn poten als motorconstructeur en in 1977 liepen er nog 115.000 motoren en bromfietsen van de band in München.

 

Tekst: Alan Cathcart / DG

Foto’s: Kyoichi Nakamura

 

Eén van de meest iconische modellen van Zündapp is de K800, waarbij de K staat voor ‘Kardanantrieb’ (cardanaandrijving) en de 800 voor de longinhoud van de flat four (denk aan de eerste Goldwing-modellen), hier met mengseltoevoer via zijkleppen. Als solomachine kon de Zündapp K800 elke Duitse concurrent de baas terwijl de potige motor ook de gedroomde basis bleek voor zijspanrijders. De K800 was geen verkooptopper wegens erg duur en het is dan ook een zelfdzaamheid er één aan te treffen in goede staat, zeker buiten Duitsland. Toch kan je er in de UK eentje gaan bekijken die in werkelijk vlekkeloze conditie verkeert, met dank aan de onvermoeibare Sammy Miller, drijvende kracht achter het naar hem genoemde motormuseum. Hij kon de eigenaar van de zeldzame machine overtuigen ze aan hem te verkopen, samen met een bijna-wrak dat dienst deed als orgaandonor. Met de hulp van zijn rechterhand en topsleutelaar Bob Stanley toverde hij de K800 om tot een rijdend pareltje van vooroorlogs Duits motorvernuft. De restauratie verliep niet van een leien dakje omdat het de eerste Zündapp ooit was waar het museum de hand op kon leggen. Vooral de werking van de versnellingsbak zorgde voor kopbrekens, maar met wat onbaatzuchtige hulp van de Duitse Zündapp-adept Michael Aichner viel alles netjes in de plooi.

 

Handgeschakeld

Het blok oogt imposant, met dank aan de uit de kluiten gewassen cilinderkop die de twee naast elkaar liggende cilinders van koeling voorziet. Ook het centrale carter is een juweeltje van zandgietkunst, vooral omdat het met engelengeduld tot één gigantisch stuk glanzend aluminium werd gepolijst. De viercilinder produceert een op het eerste gezicht magere 22 pk, maar van zodra de flat four een beetje toeren maakt voel je een koppelplateau onder je dat beslist fors overkomt. De cilinders worden in een 1-4-3-2 configuratie van vonken voorzien door een centraal geplaatste nokkenas met daarvoor de ontstekingsbobijn. De kracht wordt door een dubbele droge platenkoppeling naar de handgeschakelde vierbak overgedragen die op zijn beurt de cardan aandrijft. Raar maar waar: de enkele carburateur is een oer-Britse Amal 22 mm, maar dan wel een exemplaar dat onder licentie van de constructeur uit Birmingham in Duitsland werd gebouwd.

 

Gentlemen’s express

De lage compressieverhouding van 5,8:1 zorgt er voor dat starten met de links geplaatste kickstarter bijzonder vlotjes verloopt, ik moest alleen even zoeken naar de neutraalstand ‘ergens in het midden’ van het H-vormige schakelpatroon, een beetje zoals je dat terugvindt op de schakelpook van een auto. Ik ben niet echt gewend aan het motorrijden met een dergelijke versnellingsbak zodat de eerste schakelbeurten niet meteen vlot en gesmeerd verliepen. Even de tijd nemen om daar aan te wennen op een verlaten rechte weg volstond echter om het kunstje onder de knie te krijgen. Een meevaller daarbij was dat alle andere bedieningsattributen op de vertrouwde plaatsen zitten, met een licht te bedienen koppelingshendel links en een erg precies te doseren gashendel rechts. En al liggen de verhoudingen tussen de versnellingen een beetje ver uit elkaar, je kan eigenlijk al bij veertig kilometer per uur opschakelen naar vierde om van daaruit op het koppel te surfen zonder dat het blok ook maar een beetje rukkerig reageert. Echt zeker ben ik daar evenwel niet van omdat de modelspecifieke snelheidsmeter pas later opgespoord kon worden en op het moment van de test nog aan restauratie toe was. Er is een heerlijk soepele snelheidstoename die begeleid wordt door een zalige dreun uit de twee ranke uitlaten. Eens goed en wel aan de rol word ik me er steeds meer van bewust dat dit ritje een heel bijzonder privilege is. Deze K800 was ten tijde van zijn lancering wellicht peperduur en door de kleine productie-aantallen voorbehouden aan de happy few met motorbloed in de aderen. De topsnelheid werd begroot op 120 km/u en dat moet in die dagen meer dan snel genoeg geweest zijn om in het nog niet van Autobahns doorploegde Duitsland te genieten van deze ‘gentlemen’s express’.

 

Sturen, hobbelen en remmen

De K800 voelt verrassend modern aan, het beste bewijs dat de restauratie werkelijk vlekkeloos werd uitgevoerd. Comfortabel is hij ook, met dank aan de ontspannen zithouding met de bovenbenen rustend op de rubberen pads tegen de smalle benzinetank. Zündapp was zo vriendelijk de K800-rijder de keuze te bieden tussen relatief ver naar achter gemonteerde dikke rubberen voetsteunen of een meer naar voor geplaatst stel treeplanken. De eerste zijn ideaal voor een stevig ritje, de tweede benut je liefst bij een ontspannen flaneerritje al moet je soms wat wroeten om je motorlaarzen onder de cilinderpartij kwijt te kunnen. Het stuurgedrag is wat aan de luie kant, maar door het brede stuur en het lage zwaartepunt gaat de droog 215 kilogram wegende K toch verrassend vlot van links naar rechts. Wel is er een uitgesproken neiging van de machine om zich terug op te richten van zodra je stopt met het uitoefenen van tegenstuur om een bocht te ronden. Ook de veerwerking van de wat rudimentaire Girder voorvork met frictiedemper is al bij al bevredigend terwijl de hobbels aan de starre achterzijde doorverwezen worden naar een goed afgeveerd zadel. Aangezien de wielen onderling uitwisselbaar zijn zit zowel voor- als achteraan een 190 mm  trommelrem, met dien verstande dat je veel meer gedaan krijgt van de achterste, gesteld dat je ze aantrapt met je hiel in plaats van met je laarspunt.

 

Deze Zündapp K800 is een waarlijk prachtige machine die synoniem is voor luxueus en exclusief rijden zoals dat enkel in de jaren voorafgaand aan de tweede Wereldoorlog kon. Niet zo snel en sportief als zijn generatiegenoten de Brough Superior SS100 en de Vincent Series A, wel minstens zo fijnbesnaard en gesofistikeerd. Deze K800 werd door de Duitse ingenieurs met veel zin voor detail en met de beste onderdelen slim in elkaar gebokst, en dat alleen al is een ode eraan meer dan waard.

 

 

 

Facebook comments