Rij-indruk: Benelli Leoncino 500

De aanval van de Chinese motorproducenten op de Westerse markt lijkt met de komst van Qianjiang’s (lees: QJ) reanimatie van Benelli helemaal ingezet. De nieuwe range van Italië’s oudste merk is reeds een decennium in ontwikkeling, maar sinds de komst van de middenklasse hoogpoter genaamd TRK502 lijkt de producent z’n trein pas écht weer op de sporen te hebben. Voortrekker nummer twee luistert naar de naam Leoncino, ofte ‘kleine leeuw’. Hoog tijd om uit te vissen of die kleine z’n klauwen voldoende geslepen heeft om mee de Europese markt te bestormen…

 

Tekst: Alan Cathcart / JV

Foto’s: Benelli QJ/Mattia Tomucci

 

In navolging van de TRK502 met zijn 500cc paralleltwin – met meer dan 1.000 verkochte stuks in Italië sinds z’n lancering ginds de best verkochte in z’n klasse – maakt de Leoncino 500 binnenkort z’n opwachting. Die naakte roadster werd voor ’t eerst aan het grote publiek voorgesteld op EICMA 2015 en wist daar al de nodige zieltjes te winnen. Ontworpen door een Italiaan (R&D-manager Stefano Michelotti), maar geproduceerd in China is de Leoncino nu ook volledig Euro4-conform en heeft hij Bosch ABS aan boord. In België moet de Leoncino 6.200 euro kosten en dat is op een paar 50 euro-flappen na gelijk aan de in Japan/Thailand gebouwde Honda CB500F. Bovendien durf ik stellen dat de Italo-Chinees na een dagje testrijden opvallend volwassener en comfortabeler aanvoelt. Dat proefritje mochten we overigens in een prachtig decor afwerken: van de Adriatische kustlijn tot de voet van de Apenijnen.

 

Nomen est omen

We vertrekken aan het Benelli hoofdkwartier in het Italiaanse Pesaro, stoppen even voor een pizza bij ‘Da Rossi’ in Tavullia – inderdaad: de nieuwe pizzeria van Rossi – vooraleer we opnieuw naar de thuisbasis bollen. Ruim tijd en kilometers genoeg om de nieuwkomer op zijn merites te beoordelen.

De Leoncino 500 heeft z’n naam alvast niet gestolen. Of had u het beeldje van de leeuw dat op het voorspatbord gemonteerd zit even gemist? Wel reiken de wortels onder dit model verder dan Chinese beeldhouwkunst: de Leoncino is gebaseerd op Benelli’s best verkopende motor ooit, de erg geliefde 125, die zowel in twee- als viertaktlivrei verhandeld werd tussen 1951 en 1972, en in 1953 zesdaagse Giro d’Italia voor motoren won. De huidige versie is echter minder op de racerij toegesneden. Het blokje is een paralleltwin met een 360°-opstelling van de krukas, waardoor beide pistons gelijktijdig stijgen en dalen. Dat is een heel andere insteek dan die van z’n grote concurrent CB500F die ene 180°-opstelling hanteert en waarbij de ene zuiger daalt terwijl de andere stijgt. Bij Benelli maken ze zich sterk dat die keuze logisch was om technologie te kunnen delen met hun vier-in-lijnblok in de BN600R, maar ook omdat die lay-out flexibeler is in gebruik, meer kracht onderin biedt en een karakteristieker geluid voortbrengt. En klinken doet ie, want uit de slechts licht dichtgeknepen 2-in-1-strot van de Leoncino buldert bij elk toerental een bijna volwassen, dreigend gebrul. Iets wat zelfs de huidige Triumph Bonneville en Norton Commando niet gefikst krijgen met hun 270° pseudo-V-twinopstellingen. Werkelijk van alle markten thuis, deze wereldburger!

 

Eenvoud siert

Het kabelbediende gashendel sluit de deur voor verschillende rijmodi, terwijl de Leo ook andere populaire elektronische hulpjes ontbeert – enkel het voor Euro4 verplichte ABS heeft ie aan boord. ‘Eenvoud siert’, luidt in dezen het credo van QJ en dat kan je ze met het gehanteerde prijskaartje niet kwalijk nemen. Ook op vlak van benzinetoevoer is die insteek merkbaar: daar voedt een enkele injector twee 37mm binnenshuis geproduceerde gasklephuizen, terwijl een enkele balansas vooraan de trillingen tot een minimum moet herleiden. Het blokje is net zoals op de TRK een absoluut juweeltje, dat bij een korte por meteen potent burrelend tot leven komt en zeemzoet maar aan een vrij hoge 1.400 toeren stationair draait – en dat alles zonder trillingen in zadel, stuur of voetsteunen. Enkel boven 7.000 omwentelingen veroorzaakt de Leoncino wat zinderingen in bijpassende ledematen, maar echt storen doet het nooit.

 

Trilzone

Waar zitten de verschillen dan met de TRK? Het uiterlijk schisma is duidelijk, motorisch heeft de Leoncino een ander uitlaatsysteem, een hertekende airbox en een compleet andere motormapping. Die combinatie zorgt niet voor een hogere vermogenspiek, maar tussen de 2.000 en 7.000 omwentelingen voelt het koppel wel potiger aan op de Leo. En dat surplus ten opzichte van de TRK merk je al snel als je ‘m mooi in ’t middengebied houdt, al zou dat ook kunnen liggen aan ’t feit dat de naked met z’n 207kg rijklaargewicht stukken lichter is dan z’n hoogpotige broer (235 kg) en dat ’t gewicht mooi 50/50 verdeeld is. Dat gezegd zijnde trekt de nieuwe mooi op vanaf 2.000 toeren, al hebben we ook niet te klagen over de boterzachte pickup vanaf gesloten gashendel – daar kunnen bepaalde merken met desmodromische voorliefde iets van opsteken voor hun Scrambler-reeks… Malen we even door de versnellingen, dan voelen we dat 100 kilometer per uur rijden slechts 5.500 omwentelingen vergt, terwijl een kruissnelheid van 120 km/u al genoegen neemt met 6.500 toeren. Veilig onder de ‘trilzone’ dus, terwijl we nooit een ademtekort opmerken – al helemaal niet in de belangrijke zones voor de toerrijder, die zich tussen de 4.000 en 6.500 toeren situeert. Daarenboven ligt het koppel lekker breed uitgesmeerd over de toerenschaal, wat ervoor zorgt dat je je echt geen zorgen hoeft te maken over de versnelling waarin je rondtoert en al helemaal niet omdat de naar Japanse standaarden geboetseerde én acterende zesbak een verademing is. Tel daar als toetje nog de constant heerlijk brullende uitlaatsound bij en je hebt een machine die z’n gelijke niet kent onder de moderne concurrenten. Om in de begrenzer te draaien moet je 10.400 toeren uit het blok persen, maar eerlijk gezegd, dat ga je nooit doen. Surf gewoon lekker op die dikke koppelgolf en je waant je als vanzelf op een veel zwaardere machine dan het kleine halflitertje.

 

Binnenshuis

Wat de rij-ervaring echter ’t meest opfleurt, is het vertrouwen dat het rijwielgedeelte je quasi instant verschaft. Ook op dat vlak is de Leoncino een stap voorwaarts na de TRK – wat enerzijds op een steile leercurve op vlak van vering en remmen bij QJ duidt, met een duidelijk strakkere afstelling van de veerelementen en een krappere geometrie van het in stalen buis opgetrokken trellis-spaceframe. In die architectuur lijkt ’t frame van de Leo nog meer dan dat van z’n hoogpoterbroertje op een Ducati-chassis, met de motor als halfdragend onderdeel. De wielbasis is een pak korter, dankzij een 50 mm qua uitgaande demping instelbare UPSD-voorvork die onder een krappere balhoofdhoek staat. Achteraan dicteert een collaboratie van een cantilever monoshock en een gegoten alu swingarm de wet. Die relatief conservatieve geometrie is erop gericht om stabiliteit te verzekeren als je op snelheid een bochtig parcours ambieert, zonder tegendraads te worden als er echt krappe draaien op je weg liggen. Behoorlijke kanttekening daarbij: letterlijk elke component voor remmen, vering, motor, kader, velgen, carrosserie én zelfs de koplampen wordt binnenshuis gemaakt. “In China hebben we gewoon niet dezelfde toevoer/invoer van componenten waar Europese producenten op kunnen terugvallen”, klinkt het bij Benelli/QJ. “Als wij een UPSD-vork willen voor onze motoren, dan moeten we eerst leren hoe we er één maken, om ze vervolgens in grote aantallen te kunnen produceren.” Toch wel een behoorlijk indrukwekkende aanpak!  
Hetzelfde geldt dus ook voor de dubbele 320 mm zwevende remschijven, die door radiale vierzuigerremklauwen worden gegrepen: van tekentafel tot eindproduct in de fabriek in Wenling gemaakt én meer dan behoorlijk presterend. Ondanks de radiale montage bijten ze aanvankelijk minder fel dan je zou denken, maar ze doen hun werk uiteindelijk wel voortreffelijk. Ook de tweezuiger/enkele 260mm-combinatie achteraan, overigens. Net dezelfde als op de TRK, maar op de Leoncino betreft ’t een gecombineerd remsysteem waarbij de achterrem een handje toesteekt telkens je vooraan remt. Bonuspunten, heet dat dan. Alles samen mogen we gewag maken van een uitstekende bouwkwaliteit voor een fiets van deze prijszetting. Zelfs de afwerking laat weinig te wensen over en kan zijn welgemikte leeuwenklauw naast de in Europa en Thailand verwekte concurrenten plaatsen. ‘The proof of the pudding is in the eating’, weten we met z’n allen, dus valt nog af te wachten hoe de machine het over langere testperiodes blijft doen. Maar wij hebben er alle vertrouwen in – QJ lijkt echt z’n normen verheven te hebben tot de bouwkwaliteit van westerse bedrijven. En daar kunnen we met z’n allen alleen maar blij om wezen.

 

Conclusie

Maken we de optelsom, dan vinden we de Leoncino echt veel waar voor z’n geld bieden. Het is een betaalbare, toegankelijke straatmachine voor een wijd gamma aan rijders (zowel mannen als vrouwen) en gaande van absolute beginners tot doorgewinterde kilometervreters. Een snuifje extra prestaties en z’n lichte gewicht zorgen ervoor dat de ‘Leo’ zowel leuk als makkelijk te berijden valt, zowel in de stad als op de boerenbuiten. Daarenboven heeft de motor - niet evident voor een half-Chinees product - ook een geheel eigen smoelwerk én karakter bij de vleet, met dank aan de heerlijke uitlaatnoot. Zoals gezegd moeten er eerst ettelijke duizenden kilometers geklokt worden om hier een definitief oordeel te kunnen vellen, maar vers van de boot of uit de showroom lijkt ons dit een dijk van een wereldmotor aan de juiste prijs!

 

Je leest de volledige versie van deze test in het februarinummer van Motoren & Toerisme. Nog geen abonnee? Koop het februarinummer dan in de tijdschriftenwinkel.be.
 

Facebook comments