Rij-indruk: Ducati Panigale V4 S

In de late jaren '70 stond het water tot aan de lippen bij Ducati. De situatie was zodanig precair dat het bedrijf uit Bologna ernstig overwoog om met de productie van motorfietsen te stoppen om zich volledig toe te leggen op het bouwen van… dieselaangedreven waterpompen. Maar kijk: vier decennia later heeft Ducati één van de meest indrukwekkende en technologisch geavanceerde superbikes ooit gebouwd!

 

Tekst: Chris Dobie / BJ

Foto’s: Milagro

 

In de dagen voor de persvoorstelling van de Panigale V4 S vroeg ik me af of dit nieuwe tijdperk van Ducati superbikes hetzelfde zou aanvoelen als de voorgaande V-twin-periode, zij het dan met twee extra cilinders in het vooronder. Ik was altijd al een liefhebber van de V-twin Panigale maar vond het wel hard labeur om me met dit soort motorfiets dagelijks in het woon-werkverkeer te begeven. Op het circuit ontbrak het me dan weer aan dat tikkeltje brute agressie om het onderste uit de kan van die Panigale-twin te halen.

 

Versnellingen verslinden

En dan is het eindelijk zover... Showtime! De official die de plak zwaait in de pitlane van Circuito Ricardo Tormo geeft me het signaal - duim omhoog - en ik klap m'n vizier dicht, laat het toerental aanzwellen en vier de koppeling. Bij het uitrijden van de pitlane stuur ik de grote, rode neus van de Ducati meteen richting bocht twee en steek gelijk het vuur aan de lont. Meteen kreeg ik een goed idee van hoe het aanvoelt om vanop een vliegdekschip met behulp van een stoomkatapult de lucht ingeslingerd te worden. Het motorblok van de Panigale V4 levert werkelijk een vloedgolf aan vermogen! Met een lichte tik tegen de quickshifter en de daarbij horende ‘blip’ van de elektronica, steekt de motor een tandje bij en voordat ik er erg in heb, accelereer ik al uit bocht twee. Bij het uitaccelereren hoor ik voor de eerste maal de potige MotoGP-achtige, Desmosedici-grom uit de uitlaat.

 

Verstopt achter de kuipruit van de Panigale realiseer ik me al vlug dat de cirkelvormige toerenteller nauwelijks leesbaar is met m'n bijziende bril. De cijfers zijn gewoonweg te klein om af te lezen, en aan zulke snelheden werp je sowieso slechts af en toe een vluchtige blik op het dashboard. Ik blijf het blok dan maar op het gevoel versnellingen voederen, die het gulzig verslindt. De vermogensafgifte van de V4 is zo breed en lineair dat de hele motorfiets erdoor tot leven wordt gewekt. Het balhoofd schudt, de toerentalbegrenzer komt in actie, de bak gaat op en neer, de clip-ons zwaaien van links naar rechts… dit is een echte furie.

Voor ik het weet heb ik de veertien bochten van het circuit achter me en vormt het bord boven het start/finish-gedeelte van het circuit het teken om de Brembo Stylema's van de nieuwste generatie op de proef te stellen. Deze ankers zijn de nieuwste evolutie van Brembo's bekende M50 Monobloc remklauwen. De geclaimde gewichtsbesparing van 70 gram per remklauw betekent echter weinig wanneer je aan 280 km/u de remzone inrijdt. Ik knijp in het remhendel en hoop dat de vier 30mm zuigers aan iedere zijde van de 330mm remschijf hun werk zullen doen. Het feit dat ik nog voor de apex terug op het gas moet, beantwoordt m'n vraag. Remmen was nooit een probleem voor de Panigale en op dat vlak is er dan ook niets veranderd. Al heb ik er wel spijt van dat ik niet meer push-ups in m'n trainingsroutine heb gestoken. Man, wat bijten die Brembo's hard!

 

Na afloop van de eerste sessie met de Panigale V4 S voel ik m'n ellebogen en knieën. De 10mm hoger geplaatste voetsteunen zijn alvast niet mijn beste vrienden. Een centimeter mag dan niet veel lijken, wanneer de zadelhoogte ongewijzigd is gebleven op 830mm heb ik met m'n lange benen de grootste moeite om m'n voeten op de voetsteunen te bewegen. Wat de rest van de ergonomie betreft, die is voortreffelijk. De motorfiets voelt meteen vertrouwd aan en misschien zijn verstelbare schetsplaten de oplossing voor ‘mijn’ voetsteun-probleem. Het moeilijkste op deze V4 is proberen om gelijke tred te houden met de machine. Die presteert immers op een niveau waar m'n hersenen het wel degelijk moeilijk mee hebben...

 

Driften toegestaan

Voor de tweede sessie met de Panigale V4 S selecteer ik de Race-modus. Meteen wordt de directere gasrespons voelbaar. Bij het uitaccelereren van de eerste bocht komt het voorwiel vlotjes los van de grond en ik weet: ja, dit wordt kicken! Die Race-mode laat me ook toe het uitgebreide elektronica-pakket te verkennen. Dankzij de zes-assige inertiemeeteenheid wordt rijden met de Panigale V4 niet alleen meer fun, maar ga je ook zaken uitproberen die je vroeger niet gedurfd zou hebben. Zoals het powerslidend uit de bocht komen, of er net al glijdend in gaan. Opteer je om het ABS op niveau 1 of 2 te zetten, dan wordt het antiblokkeermechanisme uitgeschakeld op het achterwiel. Daardoor kan je met een zekere mate van zijwaartse drift naar een bocht toe aanremmen. Een gesofisticeerd algoritme ziet daarop toe en de bedoeling hiervan is je aan te moedigen dingen uit te proberen. De IMU waakt ondertussen over de remdruk, de hellingshoek, de tractie, en de graad waarin het voor-en het achterwiel zich met elkaar verhouden. Spannend!

Bij het gebruik van ABS-niveau 1 leer je dan weer om de remdruk op het voorwiel maximaal te houden tot je de apex van een bocht aansnijdt. De reden daarvoor is dat het ABS-systeem in niveau 1 zachtjes de remdruk op het voorwiel laat afnemen, naarmate de hellingshoek toeneemt. Ook bij het uitrijden van een bocht valt er plezier te beleven en dat dankzij de twee niveau's van glijcontrole (DSC EVO). Dat systeem berekend de hellingshoek van de motorfiets, de wielslip en de beschikbare tractie, om daarna het achterwiel te laten doorslippen en glijden. Het resultaat oogt cool maar blijft niettemin steeds controleerbaar. Niveau 1 is er voor de beginners, terwijl gevorderden het met niveau 2 kunnen doen. De lancering van deze Panigale was de allereerste persvoorstelling die ik bijwoonde, waar journalisten actief werden aangemoedigd om zwarte strepen op het asfalt achter te laten. En ondanks dat gebeurde er geen enkele crash. Sterk van de Bolognezen!

 

Uitgebalanceerd geheel

 

Bij het aanremmen voor de minder snelle bochten  merkte ik het grootste verschil tussen de nieuwe V4 en de 1299-versie van de Panigale, waarmee ik twee weken eerder nog op circuit had gereden. Op de V4 voel je niet dat de machine veel van de voorband vergt, bovendien verander je er sneller van richting mee.  Ondanks een kleine gewichtstoename, voelt de hele motorfiets een stuk slanker aan. De feedback van zowel de voor- als achterpartij van de motorfiets is dan ook uitzonderlijk. Het is evenwel moeilijk om te definiëren welk onderdeel van deze motorfiets zo'n goeie stuurmachine maakt. Zowel het nieuwe Front Frame-chassis, als de langere swingarm, de nieuwe banden en de contra-roterende krukas lijken allemaal hun rol te spelen in de superbe handelbaarheid van deze V4.  

Voor de laatste sessie van de dag stelde ik achtereenvolgens  DWC EVO (Wheeliecontrole-systeem), DSC (Glijcontrole-systeem), DTC EVO (Ducati's eigen tractiecontrole-systeem) en het ABS-systeem op niveau 1 in. Het leverde een prachtige sessie op waarin duidelijk werd hoe makkelijk het was om al dat vermogen met m'n rechterhand te controleren, ook al is er zoveel van voor handen. Toen ik onder de zwart-wit geblokte vlag reed, waarmee de testdag werd afgesloten, realiseerde ik me pas dat er nog zoveel meer te testen is aan deze motorfiets. Eén enkele dag volstaat nauwelijks om een machine met zoveel nieuwe mechanische en elektronische magie, te evalueren. En dus lijkt het er sterk op dat ik zo snel mogelijk weer maar eens met de Panigale V4 S zal moeten afspreken om de nog resterende vragen te beantwoorden. Het is een zware job, maar iemand moet ‘m doen!

 

 

 

Facebook comments