Rij-indruk: Norton Dominator 961

 

Hoewel Stuart Garner en zijn kornuiten de voorbije jaren niet stil zaten, bleven hun inspanningen een beetje onder de radar omdat de buren uit Hinckley recent ook een aantal hoog in de markt gepositioneerde Triumphs naar buiten rolden. Norton zag zijn toekomstplannen voor de komende jaren wel geruggesteund door een financiële injectie van de overheid en om te bewijzen dat Norton de zaken serieus aanpakt is er nu een nieuw model: de Dominator 961.

 

Tekst: Alan Cathcart, JV, BDS

Foto’s: Kyoichi Nakamura

 

Het plan voor de Dominator ligt al op het schap van toen Stuart Garner (47) de rechten op het legendarische Britse merk in oktober 2008 overkocht van zijn vorige Amerikaanse patron, Olly Curme. Bij die overname hoorde immers een prototype Commando 961 straatmotor die Curme had besteld bij de Amerikaanse tweecilindergoeroe van Norton, Kenny Dreer. Sindsdien hebben een ontelbaar aantal uren, een stevige stel ballen en enkele enorme veranderingen er voor gezorgd dat Norton Motorcycles opnieuw op de rails staat. In de voorbije acht jaar hebben tweeduizend motorliefhebbers zich een nieuwe Norton aangeschaft en dankzij de vijf miljoen euro subsidies die Norton vorig jaar kreeg, ziet de toekomst van het merk er goed uit. Garner heeft daar bovenop nog eens dertien miljoen investeringsfondsen geronseld voor de ontwikkeling van een 1.200 cc V4 voor een nieuwe generatie luxueuze superbikes met daarnaast een atmosferische én een supercharged vloeistofgekoelde 650 cc twin. Dat ziet er dus goed uit.

Alles wat Norton tot nog toe produceerde en verkocht was op één of andere manier een afgeleide van de Commando 961 met als ‘basis line-up’ de Café Racer en de SF. In 2014 brachten Garner en co in beperkte oplage de Norton Domiracer uit, een variant op het Commando thema maar dan met monoshock achtervering en open megafoonuitlaten. Ondanks de fikse vraagprijs van dertigduizend euro waren de vijftig stuks in enkele weken verkocht, het sein voor Garner en hoofdontwerper Simon Skinner om verder te gaan op de ingeslagen weg.

Realistischere Domiracer

De Dominator SS was een iets minder extreme versie van de Domiracer met een 20,5 liter grote aluminium brandstoftank, een iets stillere uitlaat en hetzelfde prijskaartje van dertigduizend euro. Het bleek alweer een schot in de roos want in 2015 bracht Norton van dit model tweehonderd exemplaren aan de motorliefhebbende man of vrouw. Geïnspireerd door het succes van de Domiracer en de Dominator SS besliste het management om de Dominator als tweede regulier model naast de twinshock Commando in het gamma op te nemen. “We vonden het belangrijk om het uiterlijk en de algemene stijl van de Domiracer te behouden, maar we hebben wat van het detailwerk achterwege gelaten om ‘m makkelijker produceerbaar te maken,”, verduidelijkt designchef Skinner. Vandaar dat de Dominator als twee druppels water op de Domiracer gelijkt. De gelakte kunststof benzinetank heeft een normale dop in plaats van een flip-up in Monza stijl, bovenop de koplamp zit een mini-windschermpje, de zijschilden werden licht aangepast en er kwam een ‘bruikbaar’ achterspatbord op. Motorisch geniet de Dominator van de upgrade die de luchtgekoelde 961 cc paralleltwin kreeg voor de Mark II-versie van de Commando.

Neo en retro

De nieuwe Dominator is een caféracer voor de moderne tijden zodat hij een pak beschaafder voor de dag komt dan de Domiracer waarop hij gebaseerd is. Hij heeft wel nog steeds het uiterlijk van een bulldog met een agressieve look, die geaccentueerd wordt door de neus naar beneden te duwen en de kont te liften. Voor de creatie van de moderne versie van de Dominator die in de jaren zestig de straten rond het Ace Café onveilig maakte, ontwierp Skinner een nieuwe variant van het uit chromoly stalen buizen opgetrokken dubbel wiegframe. In de nieuwe Dominator dubbelt de ruggengraat van het frame immers als olietank. Het kader wordt gebouwd in de Norton fabriek in Donington Hall, door werklieden die tot voor kort voor framespecialist Spondon werkten. Tot Garner Spondon opkocht en de productie naar de Norton fabriek in Donington Hall verhuisde. 

De spaakwielen dragen bij tot de retro looks van de Dominator terwijl de carbon zadelbasis juist heel modern is. Garner en co namen de geometrie van de voortrein onveranderd over van de Commando, aan de achterzijde werd er wel duchtig geschaafd. De speciaal voor deze motor ontwikkelde TTX36 Öhlins shock verbindt het frame immers met een twintig millimeter langere swingarm waardoor de wielbasis naar 1.440 mm groeide. Door de langere monoshock achteraan kwam de kont een stuk hoger wat er voor zorgt dat de motor wat meer op zijn neus staat en dat moet dan weer resulteren in meer grip voor de Dunlop Qualifiers als je er stevig de pees op legt. En als er iets is waar de Dominator altijd en overal zin in heeft, dan is het in hard rijden…

 

Koppel, koppel, koppel

Die indruk wordt nog versterkt op het moment dat je de startmotor een duimpor geeft en de dikke paralleltwin tot leven dondert. Met een stel niet straatlegale, optionele ‘Short Noise’ uitlaten van 1.150 euro er op klinkt mijn testmotor van vandaag vol, maar tegelijk oneindig veel zachter dan de asociaal luide megafoondempers waarmee de Domiracer de straat onveilig maakte. Door de 270°-krukas klinkt de Norton eerder als een Ducati dan als een klassieke Britse twin, door de vrijer ademende uitlaat, de grotere airbox en de twintig millimeter kortere inlaatkelken levert de motor in de Dominator vier paarden meer dan in de Commando. Maar het is het koppel dat bij 5.200 omwentelingen per minuut piekt op 90 Nm dat dicteert hoe je met deze motor moet rijden: schakelen bij 5.000 toeren per minuut om op de koppelgolf te surfen die vanaf het stationair toerental nagenoeg horizontaal loopt. Toch raakt het blok niet snel in ademnood in de hoge toeren, maar net door die vlezige acceleratie is het eigenlijk nutteloos om de Dominator in de richting van zijn op 8.000  toeren vastgelegde begrenzer te jagen. Doe je dat toch, dan merk je dat de balansas die vanaf de versnellingsbakas wordt aangedreven er in slaagt om nagenoeg alle trillingen weg te werken.

 

Knap gekruiste katapult

De gereïncarneerde Dominator is een heel knappe kruising geworden tussen oud en nieuw, een fijne mix van klassieke looks en hedendaagse technologie zoals perfect werkende remmen, snel opwarmende banden en een strak afgestelde verenwinkel die er in slaagt om alle bultjes uit te vlakken. Kortom, een fiets die vertrouwen geeft en uitnodigt om vaart te maken. Met die constante honger naar snelheid, is de Norton beslist geen omabrommer. Vanaf het stationair toerental trekt de motor in eender welke versnelling verschroeiend hard door, maar als je dat echt wil kan je er ook braaf mee rijden. Sjok je met de Norton rustig door de stad, dan zal hij je nooit verrassen met eender welke vorm van bokken of snokken. Hoewel zes versnellingen tegenwoordig de standaard zijn, heeft de Dominator aan zijn vijf versnellingen meer dan genoeg. Omdat het samenspel tussen koppel en vermogen zo heerlijk functioneel is, schakel je eerder omdat je het wil dan omdat het noodzakelijk is. De compleet nieuwe versnellingsbak is trouwens een hele verbetering ten opzichte van de oudere modellen.

Wendbaarheid is altijd een van de sterke punten van Norton geweest (of toch sinds de introductie van het Featherbed frame in 1950) en de nieuwe Dominator vormt daarop geen uitzondering. De nieuwste Norton stuurt foutloos en heel licht, zelfs wanneer je tot laat in de bocht door remt blijft de Dominator een machine die zich heel gemakkelijk in de bocht laat mikken. Dat prima rijkarakter komt niet alleen van de geometrie, ook de Öhlins vork is een belangrijke acteur in dit verhaal. De voorvork vangt de gewichtstransfer bij het aanremmen immers perfect op en brengt de hele fiets opnieuw in evenwicht voor je de bocht induikt. Door de hoger geplaatste kont werd de geometrie wat scherper, zonder dat de motor daardoor onstabiel wordt bij het aanremmen. Verre van zelfs want je kan bij het vertragen flink wat motorrem gebruiken zonder dat het achterwiel aan het stuiteren gaat of er instabiliteit optreedt. Aangezien de Dominator vijftien kilogram lichter is dan zijn Commando-neefje, moet er ook minder massa afgeremd worden en dat is uiteraard altijd voordelig. De 175 kg zware nieuwe Norton voelt licht en lenig aan, ondanks de verlengde wielbasis krijg je in het zadel het gevoel van met een relatief kleine en compacte motor op weg te zijn. Daarenboven is de machine stabiel en vergevingsgezind, waardoor de Dominator een motor is die je op heel uiteenlopende ondergronden meteen veel vertrouwen biedt. Zelfs wanneer je aan honderd kilometer per uur op hellingshoek midden in de bocht door een put zeilt, slaat dat de Dominator niet uit koers. De Brembo reminstallatie biedt veel remkracht en dosering: precies wat je verlangt van een modern stel remmen.

Het was voor Stuart Garner bikkelen om Norton opnieuw in de markt te zetten, maar het ziet er stilaan naar uit dat de strijd in zijn voordeel beslecht zal worden. De lancering van de Dominator komt dat ook op een ideaal moment: het is het bewijs dat Norton een toekomst heeft omdat het motorrijders de glorietijden van weleer opnieuw laat beleven. En dat in elke zin van het woord.

 

Doorgelicht

 

Motor

Het blok werd compleet opnieuw ontwikkeld en kreeg nieuwe carters, cilinders, cilinderkoppen, zuigers, krukas en een nagelnieuwe versnellingsbak. Die vernieuwingen moeten de Norton stiller, trillingsarmer, kwalitatiever en goedkoper maken. Aangezien de productie-aantallen omhoog gingen, is Norton inmiddels groot genoeg om met grotere toeleveranciers te werken. Dus in plaats van onderdelen in zand te gieten, zijn de ingekochte volumes nu groot genoeg om over te schakelen naar persgietwerk. Dat verplichtte Norton wel om voor de aankoop van bepaalde onderdelen buiten het Verenigd Koninkrijk te gaan. De paralleltwin met droog carter, lucht/olie koeling en twee kleppen per cilinder behield de zuigermaten van 88 x 79 mm. Bij 5.200 toeren per minuut piekt het koppel op 90 Nm, het maximale vermogen van 80 pk haalt de twin bij 6.500 omwentelingen per minuut. Het motorblok is (nog) niet conform de Euro 4 voorschriften. De versnellingsbak telt vijf gangen, de meervoudige natte platenkoppeling wordt hydraulisch bediend.

 

Rijwielgedeelte

De basis van de Dominator is een stalen dubbel wiegframe van ronde chroommolybdeen buizen waarvan de ruggengraat ook als olietank fungeert. De dubbelzijdige swingarm van stalen buizen wordt afgeveerd door een volledig instelbaar Öhlins TTX36 monoshock met 140 mm veerweg. De volledig instelbare UPSD voorvork met 43 mm poten is eveneens een product van Öhlins. De balhoofdhoek van 24,5° en de naloop van 99 mm zijn identiek aan die van de Commando 961, door de langere swingarm en extra veerweg achteraan groeide de wielbasis wel van 1.420 naar 1.440 mm. De zithoogte betraagt 815 mm, de brandstoftank heeft een capaciteit van 20,5 liter.

 

Wielen, banden en remmen

Norton ging voor spaakwielen met aluminium velgen, de voorvelg is 3,50 duim breed en de achtervelg meet 5,50 inch. Om de 17” grote velgen liggen Dunlop Qualifier banden in de klassieke maten 120/70-ZR17 en 180/55-ZR17. In het voorwiel zitten twee 320 mm grote Brembo stalen remschijven, op de vorkpoten tref je twee radiaal gemonteerde Brembo monobloc vierzuiger remklauwen aan. In het achterwiel zit één 220 mm stalen Brembo remschijf, op de swingarm een tweezuiger Brembo remklauw.

 

Prijs en opties

De Norton Dominator is enkel beschikbaar in titaniumgrijs met zwarte bies en voor 19,950 pond (25.350 euro) + BTW mag je een bestelling plaatsen. Op de optielijst staan onder andere carbon wielen (2.195 pond), gepolijste velgen (245 pond), een Britse vlag op het achterspatbord geschilderd (250 pond), een gepolijst frame (595 pond), een aluminum brandstoftank (2.400 pond) en verschillende types uitlat

Facebook comments