Scootertest: BMW C 650 GT

BMW achtte in 2012 de tijd rijp om met de C 600 Sport en de C 650 GT twee modellen te lanceren die zieltjes moesten winnen in het segment van de maxiscooters. Eigenaardig genoeg had de C 600 Sport hetzelfde blok als de C 650 GT, anomalie die in 2016 na een fikse update werd rechtgezet. Wij kozen ervoor om de GT in de strijd te gooien in deze vijfdubbele vergelijkingstest omdat we bij maxiscooters eerder denken aan genereus en comfortabel dan aan snel en sportief. The good life, weet je wel…

 

Tekst: Jochen Scheire

Foto's: Joost De Bock

De GT die we ter beschikking krijgen, is uitgerust met enkele accessoires waardoor je nog meer het gevoel moet krijgen dat je gewoon lekker in de sofa zit. De topkoffer zorgt niet enkel voor extra begageruimte maar is ook voorzien van een rugkussen voor de duo en het verlaagde zadel laat je nog een paar centimeter extra wegzakken in je knusse canapé. De extra windgeleiders links en rechts moeten ervoor zorgen dat je tijdens je uitstapjes zo min mogelijk gestoord wordt door wind en turbulentie, al twijfelen we eraan of deze optie een grote meerwaarde biedt.

 

De C 650 GT lijkt zo met het blote oog de meest uit de kluiten gewassen bolide van het gezelschap en wanneer we het gewicht van het vijftal vergelijken merken we ook dat de Beierse hedonist het niet zo nauw neemt met z’n dieet, door bijna vijftig kilogram meer in de schaal te werpen dan de Yamaha T-Max, de lichtste van de kliek. De C 650 GT heeft dan ook, vooral in de koppartij, veel weg van een gedowntunede R 1200 RT, nog zo’n Duitse comfortzoeker. Eens we aan de rol gaan met de GT merken we wel al vlug dat hij zich ondanks zijn fors ogende looks verrassend vlot door de bocht laat sturen, nog iets dat hij gemeen heeft met z’n grote broer uit dezelfde stal. De snelheidsmeter op het dashboard is analoog, al de rest van de informatie wordt je digitaal voorgeschoteld. Het had wellicht handiger geweest om de volledige tellerpartij te digitaliseren. Een motorscooter wordt namelijk dikwijls ingezet in drukker stadsverkeer waar medeweggebruikers, stoplichten en verkeersborden allerhande, het grootste deel van je concentratie opeisen, in die drukte lees je een digitaal klokje net iets makkelijker af dan een analoge teller en dat kan je op termijn wellicht een paar verkeersboetes schelen. De bediening van het dashboard is dan weer wel superhandig, met één knopje scroll je op het LCD-schermpje moeiteloos door het menu waar je alle nodige info aantreft die nodig is bij een korte of lange scooterrit.

In het stadsverkeer is de breedste van de bende het moeilijkst door kieren en gaatjes in de verkeersstroom te manoeuvreren, waardoor je net iets minder makkelijk de polepositie aan de stoplichten kan opeisen. De ruimere afmetingen zorgen er wel voor dat je bij vlotter snelwegverkeer het meest op je gemak zit. Het windscherm is met een druk op de knop automatisch in hoogte verstelbaar en doet zijn werk meer dan behoorlijk. Onder het scherm vind je tevens twee flappen die je ingeklapt of uitgeklapt kan gebruiken, en die je handen van de rijwind moeten afschermen. Bij warm weer kan je ze ingeklapt laten om je vingers van een beetje tocht te voorzien, in de winter hou je er de ijskoude wind mee weg. De op robuuste stengels geplaatste spiegels doen het op de snelweg ook zeer naar behoren. Ze zijn makkelijk te positioneren en quasi gevrijwaard van trillingen, waardoor je achterliggend verkeer perfect kan inschatten. Mocht er zich toch een achterligger in je dode hoek nestelen dan treedt bij snelheden van 25 tot 75 km/u de ‘Side view assist’ in werking. Onder de spiegels bevinden zich twee gevarendriehoeken die geel oplichten wanneer een achterligger je nadert met een snelheidsverschil tot 10 km/u. Een leuke gadget, maar we merkten wel dat de driehoekjes nogal dikwijls in werking treden, zelfs wanneer er in de verste verte geen gevaar te bespeuren is. Als optie werd centraal voor het dashboard een BMW Navigator VI gemonteerd en die is daar perfect gepositioneerd en bijzonder makkelijk af te lezen. Dat je op het zadel zeer aangenaam zit hebben we al aangehaald, maar ook de treeplanken van de GT 650 dragen bij tot het rijcomfort. Zelfs met schoenmaat 48 zal je ruimte genoeg om je benen in de meest aangename hoek te positioneren. Wanneer je met gestrekte benen je voeten op de voorste opstaande treeplanken mikt, lig je zo comfortabel dat je haast zou indommelen.

 

Onder het zadel vind je een zee aan opbergruimte waar we makkelijk een rugzak, schoenen en een jas in kwijt kunnen. Het is wel jammer dat de het opbergvak zo is gedimensioneerd dat je er geen twee integraalhelmen in kwijt kan. Een tweede helm kunnen we weliswaar in de topkoffer opbergen, maar niet iedereen zal deze laten monteren.

Bij een stoplichtsprintje blijkt dat de BMW in de eerste meters zeker niet de snelste is, maar hij blijft wel vrij lang dooraccelereren terwijl anderen het wat sneller opgeven. Qua remmen blijft de GT bij de noodstopprocdure steken in de middenmoot, en daar zit het rijklaar gewicht zeker voor iets tussen. Na 100 kilometer vlot bochtjespikken had de BMW 5,3 liter benzine nodig wat hem zeker niet de zuinigste van het pak maakt. Voor de basisversie van de BMW C 650 GT betaal je 11.250 euro in België en 12.350 in Nederland. Voor de opties die op het testmodel zijn gemonteerd dien je, zonder de gps, nog zo’n 2300 euro extra op tafel te leggen.

 

+Punten

Krachtige motor met lange adem

Luxueus en kwaliteitsvol aanvoelen

Bescherming tegen weer en wind

 

-Punten

Hoge basisprijs + opties

Hoog rijklaar gewicht

Niet de zuinigste van het pak

 

 

Facebook comments