Scootertest: Honda X-ADV

Ik keek eerlijk gezegd al een paar maand uit naar de eerste kennismaking met de Honda X-ADV, een model dat in z’n eentje een nieuw segment op de kaart zette: dat van de scooter met allroadkwaliteiten. Nu heeft die X-ADV sowieso een streep voor als het gaat over pionieren, wegens gebouwd op het platform van de Integra. Dat was bij zijn verschijning immers één van de zeldzame tweewielers die de dynamische kwaliteiten van een motorfiets trachtte te linken aan de praktische kant van een scooter. Daar giet de X-ADV nu dus nog een extra laagje ‘avonturensaus’ overheen.

 

Tekst: Dirk Gossye

Foto's: Joost De Bock

Al bij de eerste aanblik weet je: dit is een raar gebakkie. De hoge schoft, de hoekige lijnen, het ruige bandenprofiel,  niets van dit alles hoort thuis in scooterland ‘as we know it’. Feit is: letterlijk iedereen vond de X-ADV een mooie verschijning en dat is niet evident voor een zo nadrukkelijk in één bepaalde niche gepropt model.

 

Zo exotisch het uiterlijk, op motorisch gebied is er eigenlijk niets nieuws onder de zon. De X-ADV hanteert dezelfde tweecilinder in lijn als de reeds bestaande NC 750-modellen, goed voor 55 pk en een maximumkoppel van 68 Nm. Uiteraard werd daar de DCT-versnellingsbak aan gekoppeld, een typisch staaltje van Honda-vernuft dat de zes versnellingen naadloos aan elkaar breit. Enkel bij koude motor voel je een licht rukje wanneer de eerste overgaat naar twee. Het voordeel van zo’n DCT is dat je dankzij slimme elektronica kunt kiezen voor een wat zuiniger dan wel sportievere draaicultuur. Er is keuze uit vijf settings, waaronder de standaard D-modus, drie sportstanden en een manuele schakelmodus. Dat laatste is leuk om uit te proberen, maar in de praktijk kies je al snel voor één van de automatic standen. In de stad mag dat wat mij betreft altijd de D-modus zijn, die is zuinig, schakelt snel op en houdt het motortoerental laag. Eens je aan wat hartiger bochtenwerk begint is één van de S-standen beter geëigend. In de praktijk hanteerden de meeste testrijders de meest sportieve stand, omdat je daar ook bij het afremmen voor de bocht over flink wat motorrem beschikt. Dat was uiteraard ook de modus waarin we de sprintjes afwerkten om te bepalen welke van de vijf testmodellen nu eigenlijk de snelste spurt had. U raadt het al: de Honda op 1.

Het zadel is met 820 mm best hoog te noemen maar wat nog meer opvalt is dat het hard aanvoelt. In combinatie met de sportief strak afgestelde vering levert dat na een dag rijden, stoppen, op- en afstappen een wat pijnlijk zitvlak op. Vooral bij het neerzetten van je voeten voel je de harde randen, want je moet echt wel nadrukkelijk naar de grond reiken om stevig je voeten te kunnen neerplaatsten. Rijders kleiner dan 1m70 zullen daar beslist een probleem mee hebben. Waar zij wel blij zullen mee zijn is met het vijfvoudig instelbaar windscherm dat ondanks zijn smalle voorkomen echt goed presteert. Bij rijders tot 1m80 neemt het in de hoogste stand de rijwind netjes weg tot bovenaan de helm, al voel je zijdelings wat turbulenties. Het zicht op het dashboard is er ondertussen eentje om duimen en vingers bij af te likken. Het net als bij de echte enduromachines hooggeplaatste tft-scherm geeft je informatie over alles wat je maar zou willen weten (bvb. gemiddeld verbruik 4,1 l./100 km), de verklikkerlichtjes werden ondergebracht in een bijzonder fraai alu-opbouwtje in het midden van het fatbarstuur. Daaronder zit een kantelbaar knopje dat aan de ene kant het zadel opent, duw je het naar de andere kant, dan open je het klepje boven de tankdop. Onder het zadel kan je moeiteloos een integraal kwijt en er zit ook een 12V aansluiting voor gsm of gps in de verlichte bergruimte. Nog meer leuks voor de liefhebber van moderniteitjes: starten doe je voortaan zonder sleutel, het volstaat de smart key in je zak te hebben om alle functies te activeren.

 

Maar dan het rijden zelf: het brede stuur geeft je al meteen een gevoel van controle en met de volledig instelbare hendels – achterrem links, voorrem rechts – zet je alles haarfijn naar je hand. Vanuit stilstand vertrekken of manoeuvres uitvoeren doe je best met slepende achterrem want de aandrijving reageert eerder strak op elke millimeterje gas. Eens je wat snelheid haalt is de controle optimaal en hoeft dat niet meer. Ondanks het 17 inch voorwiel stuurt de X-ADV lekker licht, echter zonder dat dit ten koste gaat van de stabiliteit die werkelijk uitmuntend is, ook aan illegale snelheden (de Honda haalt moeiteloos de 160 km/u). Remmen gebeurt met dezelfde installatie als die op de Africa Twin, dus daar zit ruimschoots voldonde kracht achter. Wel bleek de X-ADV nipt de mindere bij noodstops en dat heeft wellicht alles te maken met de 238 kg die hij rijklaar weegt. Zoals gezegd is de vering eerder streng afgesteld, dus wie overweegt onverharde paden in zijn traject op te nemen zet maar beter de veervoorspanning wat lager terwijl vooraan ook de uitgaande demping kan aangepast worden aan de omstandigheden. Ten slotte nog dit: de gebruikte Trail Wing sloffen ogen dan wel ruig, echte modderpistes zal je er moeilijk de baas mee kunnen.

Is de X-ADV een alternatief voor een allroadmotor? Eigenlijk niet, daarvoor is hij te duur – voor 11.499 euro (13.608 euro in Nl.) koop je ook twee Beta’s Alp 4.0 -, te zwaar en heb je niet de totale controle over de aandrijflijn die een koppeling je biedt. Biedt hij een meerwaarde aan het gegeven ‘scooter’? Absoluut, geen greintje twijfel! De X-ADV bleef in de confrontatie met de hier geteste concurrenten moeiteloos overeind en na afloop van deze vergelijkingstest was iedereen het er roerend over eens: dit Honda buitenbeentje heeft zijn entree niet gemist!

 

+Punten

Sportief aanvoelen in modus S3

Kerngezond rij- en stuurgedrag

Zuinig in D-modus

 

-Punten

Beperkte opbergruimte

Hard en hoog zadel

Geen tractiecontrole

 

Facebook comments