Test: Crocker 61 Ci V-Twin

Er zijn maar weinig motormerken die eenzelfde mythische status hebben – zeker in Amerikaanse vintage-kringen-  als de Crocker V-twin. Dat verklaart meteen ook zijn bijnaam ‘de Duesenberg onder de motorfietsen’. Er zouden er tussen 1936 en 1942 iets meer dan honderd van gemaakt zijn, maar de drijvende kracht achter het merk – Albert G. Crocker – was duidelijk meer actief in het atelier dan in de burelen, want geen enkele van zijn creaties draagt een volgnummer…

 

Tekst: Alan Cathcart / DG

Foto’s: Kevin Wing

 

Niet verwonderlijk eigenlijk, want ‘Al’ had zijn zinnen gezet op het bouwen van de snelste, lichtste, krachtigste en meest gesofistikeerde motorfiets die je in die tijd kon kopen. En dat lukte ‘m met de hulp van zijn ‘partner in crime’ Paul Bigsby ook. Om maar een voorbeeld te geven: hij beloofde de motor terug te kopen, mocht die het in een race moeten afleggen tegen een Harley-Davidson of een Indian. Naar verluidt heeft hij nooit een cent moeten ophoesten. De beste zijn dus: een nobel streven, maar ook in die pre-oorlogsdagen al een recept voor rode cijfers. Gelukkig werden de verliezen die Crocker ongetwijfeld op elke motor maakte, ondervangen door de goed draaiende hi-tech machinewerkplaats op Venice Boulevard in LA. Maar eind 1941 kwam dan de aanval op Pearl Harbor en dat veranderde het aanzien van de wereld drastisch. Crocker kon niet anders dan de productie van zijn motorfietsen stopzetten en hij begon onderdelen te produceren voor de onverzadigbare oorlogsmachine. Bigsby verkaste naar de muziekbranche, zijn naam zal zeker en vast een belletje doen rinkelen bij beslagen gitaristen.

 

10 x Born in the USA

Op heden zouden er nog hooguit 65 Crockers in collecties allerhande overleven, dus het is logisch dat de prijs die je voor zo ’n collector’s item betaalt torenhoog is, mocht er al eentje te koop zijn. De Canadese Michael Schacht – een succesvol autodealer en fervent motorrijder – vond dat een prima uitgangspunt om zelf op zoek te gaan naar de originele bouwtekeningen en kreeg na vele omzwervingen in 2002 de rechten op het merk in handen. In eerste instantie produceerde de in Toronto gevestigde Crocker Motorcycle Company exacte kopieën van de originele Crocker V-twin onderdelen om die aan de eigenaars van een gehavend exemplaar te verkopen. Al snel was de voorraad onderdelen groot genoeg om er een zo goed als complete machine mee te assembleren, de Red Crocker werd voor het eerst aan de wereld getoond in 2006 op de Legend of the Motorcycle Show in San Francisco. In 2008 besliste Schacht dat het merk moest en zou terugkeren naar California. “Ik zie het zo: Harley hoort thuis in Milwaukee, Indian in Springfield en Crocker stamt uit Los Angeles, dus die verhuis leek me een logische stap.”

In 2012 werden de eerste rijtests gepland en sindsdien zijn er constant verbeteringen doorgevoerd, zij het in een traag tempo. Op dit ogenblik is de onderdelenvoorraad goed voor tien complete machines, exacte kopieën van de originele Crocker V-twin. Met 200.000 dollar stevig geprijsd, dat wel. Maar net zoals dat bij Al Crocker het geval was, kunnen klanten de hele machine naar hun hand zetten qua zithouding, kleur, accessoires en wat al meer. Noblesse oblige, nietwaar?

 

Flink wennen

Ik reed al eens eerder met een vooroorlogse Crocker, meer bepaald toen er in 2012 drie exemplaren werden geveild bij Bonhams. Elk daarvan ging onder de hamer voor minstens 280.000 dollar en in dat opzicht is de vraagprijs voor zo’n ‘new original’ van Schacht een prikje. Nou ja…

Ik kon een proefrit maken met één van de eerste herboren Crockers op de start- en landigsbanen van Zamperini Field, een oud WWII vliegveld dat is omgevormd tot industriepark. De grootste opgave daarbij bleek het aantrappen van de tot 1.393 cc opgeboorde langeslagmotor. In originele trim zal de Crocker goed zijn voor 986 cc en dat zal het kicken een stuk makkelijker maken, al lijkt het aangewezen dat Michael – desnoods in optie – een elektrische starter voorziet voor zijn welgestelde klanten. Eens het blok loopt word je getrakteerd op een vlezige roffel uit de lange, nauwelijks gedempte 2-in-1 fishtail en al meteen bij het wegrijden voel je dat dit blok heel wat in z’n mars heeft (Schacht claimt een topsnelheid van 180 km/u). Om goed en wel op dreef te komen moet je flink wennen aan de onconventionele en daardoor ingewikkelde bediening van versnellingsbak, onsteking en koppelling. Rechts zit weliswaar nog steeds het gashendel, maar ook links kan je aan het handvat draaien. Bedoeling daarvan is dat je de ontsteking vroeger of later laat vonken wat zowel bij het opstarten als bij het halen van je topsnelheid van tel is. Het remhendel dat de ronduit zwakke voorste trommelrem bedient zit links, wat wel degelijk wennen is, de achterste trommel stuur je aan met de rechtervoet. De koppeling bedien je dan weer met de linkervoet door het koppelingspedaal in te trappen en gedoseerd weer te laten opkomen. De drie versnellingen selecteer je met een pook links naast de benzinetank. Even alle automatismen in je hersenen resetten zou net zo handig zijn op een dergelijke oldtimer, in mijn geval kwam het er op neer dat ik heel voorzichtig en doelbewust elke handeling apart uitvoerde, blij dat ik geen rekening moest houden met andere weggebruikers…

 

Vergevingsgezind hard

De eerste versnelling is aan de lange kant,  de tweede is een goed compromis waarmee je ongeveer 70% van de doorsnee rij-omstandigheden kunt bolwerken. Aangezien er geen toerenteller aan boord was, schakelde ik puur op gevoel op naar de derde versnelling, en geloof me: eens je daar de Crocker de sporen geeft gaat het flink hard. De Linkert carburator sproeide ondertussen enthousiast benzine op mijn onderbeen maar functioneerde voor het overige prima, zonder ploffen of verslikken. De Schacht-Crocker is een exacte kopie van het zogenaamde Big Tank-model wat uiteraard duidt op de aanwezigheid van een wat grotere benzinetank, maar ook gepaard gaat met een langere wielbasis en een ruimere stuurgeometrie. Daardoor voelt de motor erg stabiel aan, ook als er pokdalig beton onder de wielen passeert. De Girder voorvork is aan de harde kant, maar de eigendemping van de 18 inch Firestone slof zorgde voor een vertrouwenwekkende voorzijde. Ook het starre achterframe wordt op die manier in goede banen geleid, de resterende kinetische energie wordt verwerkt door het brede Meissinger lederen zadel dat cantilevergewijs steunt op twee veren. In combinatie met het gracieus naar achteren geplooide stuur en de qua grondspeling iets te laag gepositioneerde treeplanken zit je prinsheerlijk op deze herboren Crocker, klaar voor een flinke portie ‘driving down the highway’.

 

De Crocker 61ci V-twin was van bij zijn geboorte een grensverleggende machine, niet in het minst omdat de twee bezielers ervan – Albert Crocker en Paul Bigsby – zich enkel konden vinden in het beste dat er op dat ogenblik voorhanden was/mogelijk was. Het is het  overzeese equivalent van Phil Irving zijn HRD-Vincent en van George Brough zijn Superior, in wezen de allereerste superbikes die naam waardig. Dat verhaal wordt ook vandaag nog elke dag herschreven door fabrikanten over de hele wereld, maar het is Michael Schacht zijn verdienste dat hij er met zijn ‘newborn’ Crocker voor heeft gezorgd  dat dit stukje van het verhaal niet vergeten wordt.

 

Doorgelicht: Crocker 61ci V-twin

Motor

De luchtgekoelde V-twin heeft een blokhoek van 45° en de twee bovenliggende kleppen per cilinder worden bediend door stoterstangen. De door ons geteste versie had een cilinderinhoud van 1.393 cc, maar de versies zoals die aan klanten zullen worden geleverd zullen de originele cilinderinhoud van 61 cubic inches hanteren, zijnde 986 cc. Daarmee zal de herboren Crocker goed zijn voor 60 pk aan 5.800 toeren. De versnellingsbak telt drie gangen en wordt handgeschakeld via een pook naast de benzinetank. De natte meervoudige platenkoppeling wordt met de linkervoet bediend, de kettingaandrijving van het achterwiel zit rechts.

 

Frame en rijwielgedeelte

Het deels gesmede en deels stalen buizenframe hanteert het blok als dragend onderdeel en wordt vooraan ondersteund door een Girder voorvork met twee centrale veren. Achteraan zit een hardtail-sectie, de vering aldaar wordt toevertrouwd aan de banden (2 x 4.00 x 18’) en een door twee veren ondersteund zweefzadel. De wielbasis bedraagt een redelijke 1.600 mm, het drooggewicht is 225 kg.

 

Remmen

Zowel voor- als achteraan wordt de Crocker afgestopt door een wat onderbemeten trommelrem met een diameter van 178 mm. De bediening van het voorste exemplaar zit links aan het stuur, de achterste trommel heeft een rempedaal rechts. 

Facebook comments