Test: Ducati 1299 Panigale Superleggera

Het is een cliché geworden om iets als 'mechanisch kunstwerk' te bestempelen. Maar als één motorfiets dat predicaat ooit verdiende, is het de Ducati 1299 Superleggera. Een motorfiets waar de koolstofvezel van afdruipt, die verrijkt is met titanium en die pronkt met technologische innovaties die je op geen enkele andere gemotoriseerde tweewieler zal aantreffen.

 

Tekst: AC/BJ

Foto’s: aanvullen

Nu de lancering van Ducati's eerste V4 superbike met rasse schreden nadert, is de Superleggera de laatste in een lange lijn van straatlegale Ducati Desmo V-twin racemotoren. Noem het maar de ultieme evolutie van dit unieke formaat dat tot dusver maar liefst 14 Superbike wereldtitels wist te veroveren en waarvan de geschiedenis in 1974 begon met de 750 SS. Behalve die impressionante stamboom is noch de ‘super’, noch de ‘leggera’ in de naamzetting foutief gekozen: het koolstofvezel frame van de 1299 Panigale Superleggera is 1,7 kg lichter dan het aluminium equivalent van de huidige fabrieksmachine uit het WK Superbike en bovendien presteert de machine met een geclaimd maximaal vermogen van 215 pk aan 11.000 opm bijna zo goed als de fabrieksracer.

 

Schakelen voor luiaards

Neem je plaats op het relatief zachte racezitje van de Superleggera, dan kom je meteen in een racehouding te zitten, waarbij nogal wat lichaamsgewicht op je armen en schouders rust. Een druk op de startknop doet je gloriëren in het gedempte gedonder, dat via een 80 mm brede 'afvoerbuis' (lees: collector) door de twee uitlaatlijnen naar de demper wordt gekanaliseerd. Trap de versnellingsbak in z'n één en je bent weg. Dat is meteen ook de laatste maal dat je het koppelingshendel moest beroeren, tenzij je naar de pits terugkeert. De quickshifter mag dan uitschakelbaar zijn, je zou gek moeten zijn om het niet te gebruiken, aangezien die soepel en goed werkt. Zelfs het terugschakelen gebeurt in elke versnelling naadloos zonder dat je daarbij het koppelingshendel moet gebruiken. Veel moet je de versnellingsbak sowieso niet aanspreken. Dat is vooral te danken aan de geweldige slagkracht in het middentoerengebied van deze ultieme versie van het Superquadro-blok.

Verslavend versnellen

De combinatie van wheelie control op niveau 4 en tractiecontrole op niveau drie (beide uit acht verschillende niveau's) zorgt voor een uitacceleratie waaraan je weleens verslaafd zou kunnen raken. Dankzij het extra koppel merk je bij het uitaccelereren niks meer van onderstuur. Zelfs als je hem flink in de toeren jaagt, houdt de Superleggera erg strak z'n rijlijn. Dat is te danken aan de op punt gestelde geometrie van het rijwielgedeelte en de sublieme afstelling van de Öhlins schokbreker en de uitstekende grip die de Pirelli SC1 achterband met racecompound biedt.

 

Opletten voor overstuur

Hoe moeilijk het ook is om het extra vermogen en forsere koppel van het blok te negeren, het is toch de verfijnde bestuurbaarheid van de 1299 Panigale die indruk maakt. Toch liep het aanvankelijk niet van een leien dakje. Zo overstuurde ik een paar maal bij het insteken voor een bocht. Daardoor moest ik de motorfiets opnieuw rechtop zetten en m'n rijlijn verbeteren. Ook al was ik vertrouwd met de effecten van koolstofvezel wielen op het insturen en de bochtensnelheid, dan had ik de invloed van het lichtere gewicht van de 1299 Superleggara's frame onderschat. Het koolstofvezel frame maakt dat de Superleggera zelfs lichter dan de fabrieksracer aanvoelt, als je hem de vier chicanes van Mugello instuurt. Even dacht ik dat dit m'n verbeelding was, tot Ducati-testrijder Alessandro Valia m'n bevindingen bevestigde. Het koolstofvezel frame en de andere componenten uit dat materiaal zorgen ervoor dat de motorfiets scherper en reactiever is bij het veranderen van richting. Dat valt vooral op aan lagere snelheden, wanneer de motorfiets supermakkelijk en strak indraait. Deze motorfiets stuurt dan ook sneller en is tegelijkertijd ook handelbaarder dan om het even welke andere Ducati V-twin waarmee ik ooit gereden heb – en daar hoort de huidige fabrieksracer uit het WK Superbike ook bij…

Steigeren

Al bladerend door de pagina's op het TFT-scherm, merkte ik dat de snelheidsmeter 295 km/u aangaf op het kilometerlange start/finish-gedeelte dat naar beneden loopt. Dat was vlak voor het hard aanremmen en terugschakelen voor de rechtse bocht van San Donato, die je in tweede versnelling neemt. Gezien de effectiviteit van de radiaal gemonteerde Brembo M50 remklauwen zal je al vlug te vroeg remmen. De Brembo's combineren een ongeziene remkracht, die je al vlug voor lief neemt, met een goede feeling en doseerbaarheid. Bovendien is er in Race Mode nog meer motorrem aanwezig, dan de hoeveelheid die ik gebruikte. Het overvloedige gebruik van motorrem tast nooit de stabiliteit van de Ducati aan. Het uit een bocht accelereren gaat op de 1299 Superleggera nog een stuk vlotter dan op z'n voorganger. De machine schiet op een heel agressieve manier maar nog steeds goed te controleren manier uit een tweede of derde versnellingsbocht. Dat is vooral te danken aan de uitstekende grip van de Pirelli's, de Öhlins achterschokbreker en het nieuwe EVO tractiecontrole-programma.

 

 

De volledige versie van deze test lees je in het oktobernummer van Motoren & Toerisme.

Facebook comments