Test: Harley-Davidson Softail-gamma 2018

Terwijl Spanjaarden en Catalanen elkaar letterlijk in de haren vliegen in Barcelona, krijgen wij enkele kilometers verderop af te rekenen met een contrastcrisis: we krijgen warempel de zachte kant van Harley-Davidson te zien. Al is dat misschien licht overdreven, want ondanks hun ‘zachte’ ruggengraat oogt het nagelnieuwe Softail-gamma van de jongens uit Milwaukee eigenlijk allesbehalve poeslief. Drie ‘nieuwe’ familieleden, een kakelvers rijwielgedeelte, de dikke Milwaukee-Eight tussen de ribben en dat alles overgoten met een onverdroten laagje hooligan. Ik stem alvast voor. Te vroeg?

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: Harley-Davidson

 

Kwestie van zijn 115e verjaardag niet onopgemerkt voorbij te laten gaan, presteert Harley-Davidson een serieuze update van z’n Softail-gamma in de Catalaanse hoofdstad: eerst en vooral worden met de Low Rider, Fat Bob en Street Bob drie ex-Dyna’s toegevoegd aan de Softail-reeks, waarna het nieuw-samengestelde gezin uitgerust werden met stijvere en lichtere frames die de forse koppelpieken van de vorig jaar gelanceerde Milwaukee-Eight 107- en 114-blokken aankunnen – en dat zonder tussenrubbers! Verder krijgt de line-up een nieuwe Showa Dual Bending Valve voorvork onder de neus geduwd en is de mooi verborgen monoshock achteraan nu op enkele modellen mits een draaiknop. Al kan je onderhuids dan wel aan het priegelen gaan, motorliefde blijft er ook eentje van het soort op-het-eerste-zicht. En dus sleurden ze in Milwaukee ook het designteam weer achter hun tekentafels voor een volledig nieuwe look. Na de nodige schetsdagen en –nachten kwam dat team op de proppen met gestileerde ledlampen vooraan, hertekende benzinetanks, nieuwe dashboards en kleuren – onderhuids aangevuld met een snellader voor de elektronica, een USB-lader op de kroonplaat en een sleutelloze starter. Van de acht Zachtstaartjes krijgen wij er in de bergen rond het op dat moment erg woelige Barcelona vier onder de billen geschoven: Breakout, Street Bob, Fat Bob en Heritage.

Knappe knoken

Maar voor we aan de rol gaan nog even terug naar de basis – letterlijk dan: de bottenstructuur van de nieuwe Softails. De frames kregen een volledige update om de look van een hardtail te behouden, maar toch de prestaties te leveren die je van een motor anno 2017 mag verwachten. De voordelen van het volledig nieuwe kader en bijbehorende verborgen achterschokdemper zouden volgens de theorie legio moeten zijn: meer grondspeling voor grotere leunhoeken, kwieker instuurgedrag, eenvoudiger om over te gooien, lichter over het geheel, wat het ook eenvoudiger zou moeten maken om de machine van z’n zijstandaard te halen bij vertrek.

Concreet hebben alle softtails dezelfde basisstructuur onder de sierkappen. Een erg stijf koolstofstalen buizenframe in combinatie met één van twee beschikbare swingarmen (eentje voor smalle en eentje voor brede banden). Door de stijfheid van het frame zelf op te trekken met 65% ten opzichte van de afzwaaiende Softails, verhoogt de algemene chassisstijfheid met 34 %.  De nieuwe voorvering voor de Softails kennen we nog vanop de Touring-modellen die vorig jaar al een update kregen: de Showa DBV levert demping zoals een vork met cartridges dat zou doen, maar biedt snellere en betere feedback met het oog op zowel comfortabel cruisen als snellere ommetjes. Per model werden ook balhoofdhoek en naloop herbekeken om een zo strak mogelijk stuurgedrag te genereren. Achteraan steekt een nieuwe, qua veervoorspanning aanpasbare monoshock van dezelfde stal. Als we tijdens de perspresentatie een tot op het frame gestripte Street Bob onder ogen krijgen, dan is het moeilijk om niet onder de indruk te zijn van hoe mooi alles in elkaar past. “Form follows function, zolang beiden maar bijdragen tot emotie”, vertelt Brad Richards, de vice-president van Style & Design bij Harley-Davidson. “En dus gingen we met een team van acht industrieel ontwerpers op zoek naar knappe knoken voor de nieuwe Softails. Dat we zoveel tijd besteden aan hoe het frame oogt, komt voort uit het feit dat wij waarschijnlijk de motorproducent zijn die het meeste tijd steekt in het uiterlijk van het motorblok. Het ontwerp van de ‘kroonjuwelen’, zeg maar”.

 

De kroonjuwelen

Dan hoeft ’t niet te verwonderen dat de kroonjuwelen zelf er ook meer dan mogen wezen. Alle 2018-modellen hebben namelijk identiek hetzelfde blok in het frame steken – de vorig jaar gelanceerde Milwaukee-Eight V-twins met dubbele balansassen. Standaard zit in elk van de acht modellen de 1.745cc grote 107-motor gelepeld, die een boring van 100 mm heeft en een slag van 111,1 mm, en al bij 3.000 toeren een koppel van 145Nm neerzet. Het piekvermogen komen we zoals het Harley betaamt uiteraard niet te weten. Ach, boeit ook maar weinig op zo’n koppelbeer. Krijg je ’t toch niet meteen warm van die cijfers, dan verandert dat vermoedelijk als je de ongeveer tweeduizend euro duurdere optie licht om de 1.868cc grote 114 in je frame te laten mikken. Die beschikt over een boring van 102 mm en een slag van 114,3 mm en perst er nog 10 extra Newtonmeters uit om op 155 Nm uit te komen. Beide machines trekken daarmee ongeveer 10 procent sneller op dan hun voorgangers bij een spurtje van 0 naar 100 en zelfs 15 procent sneller als je nadien doorsleurt tot 130 km/u. Cijferloos samengevat: de klinkers uit de stoep en het wit uit je ogen. Die optionele upgrade naar het groter blok is evenwel voorbehouden voor enkele modellen: de Fat Bob, Fat Boy, Breakout en Heritage Classic.

 

Breakout: immer gerade aus!

 

De acht motoren mogen dan wel op krek dezelfde basis gebouwd zijn, ze vormen wel acht compleet verschillende persoonlijkheden. Neem nu fantastisch agressief ogende  Breakout, die duidelijk de bad boy van de worp is en ons als eerste testmachine wordt toebedeeld. Alles aan deze bike schreeuwt dragster: het gigantische, ver vooruitgeplaatste voorwiel, de stoere velgen, de dikke achterband en uiteraard dat fantastische 114-blok waarmee onze testmachine is gezegend. Wij vallen verder ook als een blok voor het nieuwe, erg subtiele digitale dashboardje, dat dubbelt als stuurklem. Standaard lees je daar op – toegegeven, bijzonder kleine – digitalen je snelheid, odometer en de gekozen versnelling op af. Maar door aan de linkerstuurhelft met je duim in de weer te gaan scroll je zo door naar tripmeters A en B en een toerenteller. De richtingaanwijzers zitten net als op de oudere generaties BMW: aan elke kant één bedieningsknop voor de overeenkomstige richtingaanwijzer – zij het zonder extra doofknop, aangezien de exemparen op de H-D Softails zelfdovend zijn. Een systeem dat perfect op punt staat, behalve als je van rijvak verandert op de autosnelweg. Dan brengt een extra por aan de kant in kwestie soelaas om ‘m te doven. Dat doe je overigens allemaal vanuit een lage en behoorlijk vooruitgestrekte zithouding, een soort ‘u’ die een kwartslag gedraaid staat: het zadel hangt amper 660 mm boven het wegdek, terwijl je je aardig over de tank mag rekken om het brede dragsterstuur te grijpen. Na twee testkilometers zijn we die zithouding gewoon, waarna we ons op ’t rijden zelf kunnen concentreren.

 

In die houding geponeerd, drijft een stevige por op de startknop de burrelende Milwaukee-Eight richting een stationair toerental van ongeveer 800 omwentelingen per minuut. We klikken – sinds de komst van de nieuwe achtklepper en bijbehorende geluidsdemping is ‘luidruchtig hameren’ nagenoeg van de baan – de bak in z’n één en merken dat de Breakout mooi lineair en vanaf ongeveer 1.500 toeren erg koppelrijk oppikt, om al bij 2.500 à 3.000 toeren mooi in z’n sweet zone te komen. Dat lijkt bijzonder vroeg, maar gezien ’t impressionante koppel gaat ’t ook bij dergelijke toerentallen echt al loeihard. Doortrekken kan tot iets voorbij de 5.500 toeren, maar zeggen dat er dan nog veel snee op zit, zou de waarheid geweld aandoen.
Hadden we aanvankelijk vermoed dat de lange wielbasis, de luie balhoofdhoek van 34°, het 21-duims voorwiel en de dikke achterslof voor een erg zwaar stuurgedrag zouden zorgen bij dergelijke snelheden, dan krijgen we maar gedeeltelijk gelijk. Jep, je moet je bocht ietwat vooruit plannen, maar als je hoofd en schouders ‘in’ de bocht mikt, dan volgt de voorzijde naadloos. De achterzijde lijkt wat achter te komen en wringt wat tegen, maar eigenlijk gaat ’t verrassend kwiek gezien de dimensies van het rijwielgedeelte. Overigens die ‘maximale leunhoek van 26,8°’ uit de technische fiche vertalen wij vanaf nu door ‘gaat het liefst van al loeihard rechtdoor. Doe je dat niet, dan wordt het huidige gewichtsverlies van 17 kg ten opzichte van de vorige versie namelijk al snel nog impressionanter, zij het op een minder aangename manier: sneuvelen de hero blobs op de voetsteunen al na de eerste twee bochten, dan volgen de zijstandaard en de onderzijde van de uitlaten al snel als we het tempo opdrijven en de bochten krapper worden. Fijn dat we dat als journalisten op motoren kunnen merken die de onze niet zijn, maar ’t lijkt me minder fijn als je net dik twintigduizend euro hebt betaald voor je nagelnieuwe Breakout…

 

Prijs:

BE: vanaf 21.700 euro (107 cu) / vanaf 23.400 euro (114 cu)

NL: vanaf 25.600 euro (107 cu) / vanaf 27.900 euro (114 cu)

 

Street Bob: slingeraap(hanger)

Het contrast kan amper groter zijn als we onze armen van het brede stuur van de Breakout loswringen en ze ten hemel te richten om de halfhoge ‘apehangers’ van de Street Bob vast kunnen grijpen. Een vrij kaalgeplukte jongen, die zich perfect lijkt te lenen voor het betere bijspijkerwerk. Puur uiterlijk zou deze mager ogende spriet het knullige handlangertje kunnen zijn van meestercrimineel Breakout, maar dat zou een  schromelijke onderschatting van z’n capaciteiten zijn. Want ondanks het beperktere gewichtsverlies (-7kg), het kleinere blok (107) en de ietwat aparte zithouding, gaat de Street Bob wel als de brandweer, en stuurt ie kwieker dan de gemiddelde BMX. De ‘schuldigen’? Een opmerkelijk scherpere balhoofdhoek, dunnere banden, een kleiner voorwiel (19 duims), 65 mm minder wielbasis, 8 kilogram minder gewicht,…
De Street Bob laat zich echt mits minimale input heen en weer wiegen, heeft een relatief beperkte draaicirkel en laat al z’n testbroeders ver achter zich als er op een krappe kronkel mag doorgepeerd worden. Het vertrouwen dat je op deze goedkoopste (!) Softail krijgt na de eerste testkilometers is opmerkelijk – en al helemaal omdat je niet steevast met je hele hebben en houden tegen de aardkorst schuurt als je iets dieper gaat doorhangen. Begrijp me niet verkeerd, ook deze Softail heeft een broertje dood aan het heelhouden van voetsteunen, maar dat gebeurt enkel in de scherpste doordraaiers of als je bewust de hooligan in jezelf loslaat.

 

Die hooligan zal hoe dan ook zijn gading vinden in de troon op de Street Bob, want ook die straalt een zeker je-m’en-foutisme uit: je knieën steken vrij hoog boven je bekken uit wanneer je achterover in het dik gepolsterde zadel gaat hangen, en je vuisten wapperen hoog boven je hoofd uit. Die zit voelt aanvankelijk erg comfortabel aan, maar na een tijdje dwingt het je wel om nu en dan te gaan verzitten om de druk weg te halen van je onderrug. Ook het hoge stuur heeft na een tijdje zijn repercussies: je houdt je polsen als vanzelf onder een ietwat vreemde hoek, waardoor je je handen nu en dan even ‘tot leven’ moet schudden. Maar dat hebben we er met plezier voor over als je ziet wat voor spelplezier je er instant voor in de plaats krijgt – wat ons betreft de fijnste van het kwartet en dat voor de laagste prijs! Het overpeinzen waard.

 

Prijs:

BE: vanaf 14.600 euro ( enkel 107 cu)

NL: vanaf 17.350 euro ( enkel 107 cu)

 

Fat Bob

Daags nadien mogen we aan de rol met de Fat Bob, waarbij ik toch even de wenkbrauwen frons: die voorband lijkt wel een achterslof, die sportuitlaat oogt nogal obees, en die ledstrook als koplamp is ook zo on-Amerikaans als maar kan. Maar eigenlijk vind ik ’t er wel geweldig stoer uitzien – een kwestie van smaken en kleuren, nietwaar? Waar ik nog voor de testrit minder vrolijk van word, is het feit dat de prachtige mini-dash van de Breakout en de Street Bob niet terug te vinden is op de Fat Bob. Die is namelijk uitgerust met een tellerpartij centraal op de tank – waarvan meteen opvalt dat de afleesbaarheid minimaal wordt door de vrij vooruit gerichte zithouding. Je blik naar onder afwenden is – euh – onafwendbaar als je wil weten hoe snel je bolt.

Iets wat wel degelijk van belang kan zijn op de Fat Bob, die sportiever is van inborst. Naast de 2-1-2 performanceuitlaat is namelijk ook de mapping aangepast op meer spurtjes dan rustig banjeren, is de SDBV-voorvork van zijn broertjes vervangen door een meer atletische 43 mm UPSD-vork met cartridges en heeft Dikke Robert ook meer grondspeling ter beschikking. Met de vinniger uitgekaarte 155 Nm in het vooronder gaat ’t al snel hard, waarna je zelf ook even sportief aan de bak mag om de machine in de bocht te worstelen. Eigenlijk gaat ’t vrij vlot, al zal de dikke voorslof/achterband vooraan (schrappen wat niet past) nooit ’t kwieke gevoel geven van een doorsnee 120mm-voorband. Laat ’t ons zo stellen: korte achtjes draaien zal wel nooit z’n forte worden, maar eenmaal in de bocht is ’t een straffe die onze Bob uit zijn lood slaat.

Eenmaal je de techniek onder de knie hebt, gaat ’t al snel behoorlijk hard. En dan kunnen aangepaste ankers uiteraard niet ontbreken. Hadden we het gevoel dat de remmenwinkel met enkele remschijf en tweezuigerremklauwen op de Breakout en Street Bob volstond maar niet meteen indruk maakte, dan doen de twee schijven en verdubbelde klauwenset-up op de Fat Bob dat wel. Ook na het betere sjeeswerk kan je steevast op voldoende remkracht rekenen om de 306 kilogram gecontroleerd tot een halt te brengen, waarbij twee vingers ruimschoots volstaan. Als je doortastend gaat bijten in je remijzers, dan merk je wel dat de voorvork – ondanks z’n racy opzet – toch wat snel gaat duiken en je wat deinend de bocht ikduikt. Ook bij correcties in de bocht valt niet te vermijden dat de Fat Bob zich wat opricht, waarna je de nodige moeite hebt om de dikke voorslof opnieuw op ’t juiste spoor of rijvak te krijgen. Maar wat hebben we een lol gehad op deze beer… Knallen!

 

 

Prijs:

BE: vanaf 17.800 euro (107 cu) / vanaf 19.600 euro (114 cu)

NL: vanaf 20.950 euro (107 cu) / vanaf 23.000 euro (114 cu)

 

Heritage Classic

Net zoals op z’n drie testbroeders is ook de afwerking op de vierde telg om duimen en vingers bij af te likken, maar de Heritage Classic – what’s in a name – voelt echt nog het meest aan als een echte oer-Harley-Davidson. Hij lijkt zelfs een beetje morrelend op gang te komen, met een gasaanname die iets trager lijkt dan op z’n drie kompanen, het betere potato-potato-gevoel, zoals ’t hoort. En zo ziet hij er ook echt uit: zowel het afneembaar windscherm, de harde afsluitbare en waterdichte zadeltassen, de al dan niet functionele tank- en oliedop op het reservoir (hint, de linkse zit er enkel voor de sier), opvallende treeplanken, sigaaruitlaatjes, zadelstiksels, de mistlampen en een stevige portie chroomaccenten zorgen voor de stijl van de Harleys uit de jaren 50. Niet meteen onze meest geprefereerde look van de nieuwe Softail-lijn, maar we snappen wel dat Harley-afficionados bij één blik voor de bijl gaan.

Maar vergis je niet, ook de Heritage Classic geniet mee van de updates van z’n broertjes: dezelfde remmenset-up als op de Breakout en Street Bob volstaat ook hier ruimschoots, terwijl het strakker en lichter frame, de geüpdatete vering en naar vrij neutrale dimensies van het rijwielgedeelte ervoor zorgen dat de Heritage echt erg haarscherp stuurt. Het gaat allemaal net een tikkeltje minder kwiek dan de Street Bob – vermoedelijk door een surplus aan gewicht – maar veel scheelt ’t niet, wat wel opmerkelijk is voor zo’n rijkelijk uitgedoste loebas en in dit geval ten koste gaat van de treeplanken in plaats van de standaard voetsteuntjes. Maar ’t loopt door de rustige aard van de Heritage niet zo’n vaart als bij zijn stoere broers. Mooi uit de wind gezet door het afneembare windscherm, zit je namelijk mooi rechtop in een cruiserzetel, met je knieën niet te hoog en je billen goed verwend door de zachte voering van het zadel. Om de tellerpartij op de tank af te lezen moet je nog steeds je blik even afwenden, maar kijk je iets hogerop, dan zie je in de buurt van je linkerhand een extra knop voor de standaard gemonteerde cruisecontrol – een fijn extraatje op een op zich al erg fijne kilometervreter. Alles opgeteld is de Heritage Classic in standaarduitvoering de meest complete fiets van het kwartet, die wel eens veel klanten van de Touring-catalogus naar de Softails zou kunnen lokken…

 

Prijs:

BE: vanaf 22.800 euro (107 cu) / vanaf 24.300 euro (114 cu)

NL: vanaf 26.900 euro (107 cu) / vanaf 28.900 euro (114 cu)

 

Kortom, alweer een sterk staaltje renovatiewerk van de jongens uit Milwaukee, die hun gamma door enkele stevige upgrades (blok, frame, vering, looks) erg aantrekkelijk maken voor overstappers van een ouder model uit de reeks, maar ook voor nieuwe klanten. Onze persoonlijke voorkeur gaat licht uit naar Fat Bob, maar ondanks het platformdelen zijn de onderlinge verschillen met de andere Softails zo groot dat we wel zouden aanraden om je dealer even te overtuigen je een ommetje te laten maken met elk van je eigen voorkeursmodellen – kwestie van zeker je favoriet mee te nemen naar huis. Een slechte koop doe je er hoe dan ook niet mee.

 

Outfit-check

Helm: Nolan X-201

Bril: 100 % Barstow

Jas: Rev’it! Hudson

Broek: Rev’it! Austin

Laarzen: Rev’it! Royale

Handschoenen: Rev’it! Antibes

 

Facebook comments