Test: Honda CB1100EX en RS

De merknaam Honda is voor altijd onlosmakelijk verbonden met de letters CB. Hoewel ze de eerste keer op de wereld losgelaten werden op het zijpaneeltjes van de CB92 Benly in 1959, verdienden ze hun plaats in de motorgeschiedenis als sierstrip op de legendarische CB750 Four uit 1969 – de eerste voor het publiek toegankelijke superbike. Een lettercombinatie die doorheen de geschiedenis enkel aan populariteit zou winnen en tot op heden in productie blijft. De meest recente worp in dat gamma is een twee-eiige tweeling: de Honda CB 1100 EX en de sportiever uitgedoste CB 1100 RS. Drie keer raden wie naar de babyborrel van Cbonnie en Clyde in Barcelona trok…

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: Francesc Montero, Ula Serra, Honda

 

Helemaal nieuw is de CB1100 uiteraard niet. Het model zag in 2010 het levenslicht en werd aangekondigd als meer dan vette knipoog richting de CB750 waar we het in de inleiding al over hadden. Helaas, de allernieuwste heeft nog steeds niet de übersexy 4-in-4-uitlaat van de originele versie, maar de 4-in-2’s werden wel aangepast. Zo zijn de dempers vanaf heden maar liefst 70mm korter en een tikkeltje smaller, waardoor ze niet enkel 2,4 kilogram minder wegen, maar ook een vettere sound ten berde brengen vanaf je de starter een por geeft.
Uiterlijk valt bij beide machines meteen de tank op die vanaf nu zonder ‘lasnaden’ op de randen door het leven gaat – ‘seamless’, zoals dat in het Engels zo mooi heet. Maar ook de aluminium geborstelde zijkastjes, het meer afgeronde achterspatbord (alweer een knipoog naar de oer-CB), de ledverlichting voor- en achteraan, en de nieuwe kettingbeschermer springen onmiddellijk in het oog. De nogal eighties aandoende Comstar-wielen van de eerste CB1100 ruimden bij een update in 2014 gelukkig al plaats voor 18-duims gespaakte exemplaren, maar voor 2017 kregen ze een update én het gezelschap van een set 17-duims gegoten tienspaaks sportvelgen voor de RS-versie. Want zoals gezegd zijn er meteen twee versies beschikbaar, waarbij de EX het meest refereert aan de oorspronkelijke lijn, met een tamelijk klassiek silhouet, behoorlijk wat chroom en een pollepel of tien pure retro. De RS oogt vervaarlijker en iets moderner, met een look die eerder aansluit bij de caféracerscene, een krappere geometrie en een meer compacte rijhouding – met dank aan de wat hogere zit (795 tegenover 790mm) en het meer voorwaarts geplaatst stuur. Dat is overigens verre van het enige verschil tussen beide versies. We vatten het even voor u samen in een notendop: de RS heeft andere remmen, kleinere velgen, bredere banden voor- en achteraan, een alu swingarm en kettingbeschermer, veel meer zwart waar op de EX chroom zou zitten (‘blacked out’), minder grondspeling (130 vs. 135mm), een kortere wielbasis (1.480 vs. 1.485mm), een krappere balhoofdhoek (26° vs. 27°) waardoor ook de naloop aanzienlijk verschilt (99 vs. 114mm). Waarover later meer.

 

Beer voor beginners

Het eerste deel van de rit werk ik af aan het stuur van de RS, waarbij de verwachte sportieve zithouding me aanvankelijk heel goed meevalt: het zadel is aardig gepolsterd en voelt de hele tijd comfortabel aan de billen, en er blijft zelfs met de vooruitgerichte positie meer dan genoeg ruimte over om het retro aandoende, maar erg complete dashboard met twee ronde klokken vlot af te lezen. Veel zachter maken ze de hydraulische koppelingen tegenwoordig niet en als die dan ook nog eens perfect lijkt te matchen met de boterzacht lopende viercilinder, dan dender je als vanzelf in alle vertrouwen van de plaats af. Even probeer ik wat de motor doet als ik geen gas geef en de koppeling gewoon laat opkomen vanuit stationair toerental, om vervolgens breed grijnzend maar vooral zonder horten of stoten weg te tuffen aan 1.500 toeren. Vanaf dat punt kan je immers al rekenen op ruim voldoende koppel om de stevige beer tussen je benen puur op het gas te mennen – eigenlijk zou zelfs een volledige beginner hier zonder zorgen mee aan de rol kunnen. Want zelfs bij lagen toeren toont de CB zich in beide versies van z’n meest zachtaardige kant, waardoor je amper 3.000 tot 4.000 omwentelingen hoeft te malen om optimaal te genieten van het aardige koppel onderin. Mag de pees er iets steviger op, dan roer je subtiel door de bak om te merken dat de Honda gedwee elke op- of neerwaartse beweging van je voet vertaalt naar een hogere of lagere versnelling, ga je even soepel op het gas als de motor je opdringt, en duwt het altijd gretige blok je gedecideerd tot net voorbij de tweehonderd op je teller.

 

Strelen of worstelen?

De eerdergenoemde geometrische verschillen hebben nog geen klein beetje hun repercussies op rijgedrag van beide fietsen, wat veel uitdrukkelijker te merken is dan je op het eerste gezicht zou denken. Komende van de RS nestel ik me na een fotostop in de nek van de EX, waarvan het stuur me voelbaar in een meer rechtopgezeten houding dwingt. Ik herken meteen de souplesse van de krachtbron wanneer ik door de onderste versnellingen trap, maar pas als de eerste kronkel van een bergweg zich aandient, komen de verschillen bovendrijven: ik moet iets harder doorknijpen in de axiale Nissins van de EX om de gewenste remkracht te bekomen, vervolgens valt de machine echt moeiteloos in de bocht. Dat is even schrikken als je net van de breder geschoeide RS komt, waarop je echt wel meer moet werken om ‘m door elke curve te banjeren, maar het is op zich een heel aangename gewaarwording. Het leeuwendeel van die ervaring kan je toeschrijven aan de opvallend smallere bandenmaat van de EX, maar ook de ruimere hefboom speelt een niet te versmaden rol. Zelfs na meerdere motorwissels geraak ik er voor mezelf moeilijk uit welke manier van rijden ik verkies: het iets veeleisendere, maar strakkere geworstel op de RS of de heerlijke lichtvoetigheid van de EX. Hoe je het ook draait of keert, het voldoende strakke rijwielgedeelte, de op comfort afgestemde maar aardig feedbackende vering en de knap agerende remmenwinkels presteren op beide CB’s zo goed dat we de rest van het parcours breed glimlachend over de route slingeren, terwijl we weinig acht slaan op de versnelling waarin we vertoeven – de CB sleurt zich er in elk toerental doorheen.

 

Conclusie

Alles opgeteld is de vernieuwde CB1100 een aardig plaatje, dat ons in beide versies uitermate kan bekoren, maar meer nog: eentje dat gewoon volledig klopt. Van het natikken van het luchtgekoelde blok door extra dunne koelvinnen te gebruiken, over de heerlijke soundtrack tot de erg knappe looks. Wij vallen er als een baksteen voor – zelden waren we zo overtuigd door een huwelijk tussen modern en klassiek. Neen, de setup van het hele pakket is niet de allerstrakste die we al onder de billen kregen, maar als je ‘m gaat vergelijken met z’n illustere voorbeeld qua rijgedrag, dan zou je gek zijn om nog veel  kilometers op de oudste te malen. Zet die 45 jaar oude Four gewoon in je living met een rol keukenpapier ernaast om er kwijl en een drupje olie mee op te deppen en gebruik je brandnieuwe CB1100 voor een zorgeloze versie van uw zondagse ommetjes. Al zal je onder de hoofding ‘prijzen en kleuren’ bij de Evolutieleer  merken dat zo’n plotse vlaag van nostalgie een flink gat kan slaan in uw spaarrekening…

 

 

 

Facebook comments