Test: Honda CBR1000RR Fireblade

Vijfentwintig jaar geleden ontketende Honda met de lancering van de eerste Fireblade een ware revolutie op het gebied van sportmotoren. De strijdkreet toen was ’Total Control’ en de term ’pk/gewichtsverhouding’ werd een goed ingeburgerd begrip. Sedert de laatste update in 2009 was de ster van de Blade wat getaand, maar met één oog op dat verjaardagsfeestje haalden de Japanners nog eens het fileermes boven en zorgden zo voor een afgetrainde jublilaris...

Berijbaarheid die primeert op louter vermogen, dat was van meet af aan Honda's uitgangspunt voor de ontwikkeling van de Fireblade. En sinds de introductie in 1992 sloeg dit recept goed aan. Honda bracht op die 25 jaar maar liefst 470.000 exemplaren van het model aan de man. Een ongelooflijk hoog getal voor een sportmotor. Toch viel de ontwikkeling van de Fireblade in dit decennium nagenoeg stil en ook de andere Japanse concurrenten - op Kawasaki na - hielden zich lange tijd gedeisd als het op de ontwikkeling van superbikes aankwam. BMW profiteerde van die aarzeling door in 2010 met de S1000RR op de proppen te komen en zo een gat in de markt op te vullen.

 

 

Veel, meer, meest

In het land van de rijzende zon zijn superbikes meer dan zomaar een motorfiets uit het gamma. Superbikes gelden er immers als vlaggenschepen, die wezenlijk bijdragen aan het imago van de constructeur in kwestie. En uitgerekend het in de MotoGP zo succesvolle Honda had de afgelopen jaren geen competitieve sportmotor meer in het gamma zitten. Toen aartsrivaal Yamaha in 2015 de nieuwe YZF-R1 op de markt bracht, was het overduidelijk dat Honda met een gepast antwoord moest komen. Toch heeft het nog tot begin 2017 geduurd vooraleer de langverwachte, nieuwe Blade z'n debuut maakte, maar het is dan ook meteen een debuut in drievoud. Naast de CBR1000RR basisvariant komt er ook een SP-versie met semi-actieve vering en een SP-2 die onder andere op gesmede velgen staat en slechts in een gelimiteerde oplage van 500 exemplaren gebouwd wordt.

 

Modi in de mode

De vereisten waaraan de nieuwe Honda superbike moest voldoen waren vooraf reeds duidelijk: eerst en vooral moest het gewicht omlaag, tegelijkertijd moest het vermogen toenemen en tot slot drong het gebruik van elektronische rijhulpmiddelen zich op. Op dat laatste vlak liep de vorige Fireblade immers hopeloos achter. Het allerbelangrijkste element bleef echter de berijbaarheid van de Fireblade, zeg maar de 'totale controle 2.0’.

De intern compleet vernieuwde viercilinder heeft nu een piekvermogen van 192 pk. Dat is weliswaar 11 pk meer dan het vorige model, maar nog geen 200 pk, wat eigenlijk de huidige norm voor viercilinder superbikes is. Wel indrukwekkend is de afslankingskuur die de Honda-ingenieurs de Fireblade voor z'n 25e verjaardag cadeau gaven. Maar liefst 15 kg verloor de Fireblade en daarmee bedraagt het rijklare gewicht nu 196 kilogram. De SP-versie weegt dankzij het gebruik van een titanium tank - een primeur voor een straatmotor - nog een kilo minder. De vermageringskuur van de Fireblade is er dan ook aan te zien. De motorfiets is smaller en scherper geworden en oogt tegelijkertijd agressiever. De gedistingeerde terughoudendheid die het vorige model kenmerkte is nu helemaal verdwenen. Het zadel is zelfs naar superbikenormen compact maar niet oncomfortabel. De slanke taille zorgt voor een innige verbinding met de rest van de motorfiets. Kijk je vanuit het zadel recht vooruit dan domineert het nieuwe TFT dashboard je blikveld. Het biedt drie verschillende layouts. Naast de vertrouwde dashboardfuncties lees jer er ook alle informatie over de elektronica op af. Via een knop op de linker stuurhelft zijn drie voorgeprogrammeerde en twee zelf-configureerbare rijmodi bereikbaar. De bediening ervan gebeurt snel en eenvoudig. De rijmodi regelen de vermogensafgifte (vijf niveau's), sturen de onder hellingshoek werkende tractiecontrole en wheelie-controle aan, alsook de werking van de motorrem. Die laatste functie is in drie verschillende niveau's instelbaar. Ondanks de overvloed aan informatie en instelmogelijkheden oogt het goede gestructureerde dashboard nooit te vol, alles belangrijke informatie blijft steeds goed afleesbaar.

 

 

Niet langer goedmoedig

Na de eerste voorzichtige rondjes op het veeleisende circuit van Portimao komen we al tot de conclusie dat dit de meest handelbare Fireblade ooit is. Deze superbike laat zich moeiteloos op z'n zij leggen en onder eender welke hellingshoek loepzuiver rond de roodwitte boordstenen sturen. De nieuwe Showa veerelementen zijn in de standaard afstelling goed toegesneden op mild circuitgebruik, je komt er nooit mee in de problemen maar je zult er ook geen toptijden mee neerzetten. Daarvoor moet je echt wel bij de SP zijn. Van apex naar apex klimt het toerental wel verrassend snel omhoog, met dank aan de meticuleus afgeslankte ingewanden. De optionele quickshifter, die toelaat om zonder koppeling op en af te schakelen en in drie verschillende niveau's instelbaar is, functioneert uitstekend. De harmonische manier waarop het vermogen wordt afgegeven schept veel vertrouwen. Nooit wordt de machine onhandelbaar, met dank aan het perfect controleerbaar vermogen. Je hebt nooit het gevoel dat je een bende ontembare duivels ontbindt, al mocht de respons bij het terug op het gas gaan nog iets zachter verlopen. Rij je vlotte lijnen, dan houdt het nieuwe bochten-ABS het rijwielgedeelte goed in toom. Als je echter tegelijkertijd aanremt en instuurt, is het alsof de Fireblade verstijft, de vering doet voelbaar haar best om al te grote lastwissels te onderdrukken. Hier wordt duidelijk dat de 2017-versie niet meer het - soms wat te - goedmoedige karakter van z'n voorgangers heeft. Hij doet het net zo graag met het mes tussen de tanden. De onder de tank verstopte elektronische stuurdemper komt in ieder geval goed van pas en niet alleen op bepaalde cruciale punten van het circuit zoals het hellinkje aan het einde van het start/finish-gedeelte of in de aflopende linkerbocht op de achterzijde. Dat de nieuwe Blade er – ook in standaardtrim - terug staat mag blijken uit het gegeven dat tijdens het hele testweekend geen enkele bike tegen de vlakte ging. En nee, het waren geen doetjes die ermee op wandel waren...

 

Prijzige SP

Maar laten we eerlijk zijn: voor puur circuitgebruik biedt de SP-versie nog meer welkome hightech met een welhaast vierde elektronische dimensie in de vorm van het semi-actieve Öhlins veringsysteem. Dat systeem past de ophanging automatisch aan de rijomstandigheden aan. Op een rondje Portimao betekent dat tussen de 40 en 80 tussenkomsten van het veringsysteem, afhankelijk van de gehanteerde rijstijl. Via het TFT dashboard heb je de keuze uit verschillende instelmogelijkheden. Je hebt de keuze uit drie voorgeprogrammeerde modi die je dan elks nog op vier verschillende niveau's kan fijnstemmen inzake remmen, acceleratie, bochtenstabiliteit en qua algemene set-up. Vind je die automatische programmering maar niks dan kies je voor een manuele afstelling zonder aanpassing aan de rijomstandigheden. In ieder geval zullen regelneven en tweakers alerhande hun hartje kunnen ophalen aan de vele mogelijkheden die dit – weliswaar prijzige - systeem biedt. 

Feit is dat ook de 4.600 euro goedkopere standaard Fireblade opnieuw meer dan z'n plaats in het superbike-peloton heeft opgeëist. In plaats van met zijn extreme goedmoedigheid overtuigt de Fireblade anno 2017 met een voorspelbare, vinnige handelbaarheid en een goed gestoffeerde motor. Al die elementen samen weten het al bij al geringe verschil met de concurrentie inzake vermogen moeiteloos te overbruggen. Op circuit zal het vermogensverschil tussen de Fireblade en de concurrentie nauwelijks merkbaar zijn, op straat nog minder, geloof ons...

 

 

Prijzen en kleuren

 

De standaardversie van de Fireblade, de CBR1000RR is in twee kleurstellingen leverbaar: Victory Red en Matt Ballistic Black Mettalic. In België kost de basisversie 18.999 Euro, in Nederland is dat 22.858 Euro. De SP-versie komt in één enkele blauw/rood/witte-kleurstelling die een verwijzing is naar Honda's rijke raceverleden. De SP-versie kost in België 23.599 Euro en in Nederland 28.258.  In Vlaanderen komt daar nog eens 2.479 Euro BIV (Belasting op inverkeerstelling) bovenop, terwijl de verkeersbelasting 55,97 Euro bedraagt.

 

 

Tekst Thilo Kozik/Bart Jacobs

Foto's: Francesc Montero, Zep Gori

 

Facebook comments