Test: Kawasaki Z1000R

Tientallen zweetdruppels bengelen aan mijn wenkbrauwen, klaar om zich een weg te banen over mijn strakgefocuste tronie in mijn helm, terwijl ik de machine tussen mijn benen aan net geen 200 kilometer per uur over het asfalt torpedeer. Vol op de rem, drie versnellingen lager stampen, bocht proberen doorkijken en merken dat dat door het reliëf van het circuit niks wordt, links insteken, knie en voetsteuntjes in het asfalt ploegen en vervolgens kneithard op het gas, hopend dat mijn wielen aan de andere kant van de heuvel nog tarmac voelen. Ik waan me gedurende de circuitsessies Ray Charles met een helm op – waarbij het gebrek aan muzikaal talent in mijn geval aangevuld wordt door een overdosis bochtenblindheid. Welkom op de onwaarschijnlijk uitdagende Autodromo Internacional do Algarve, in het zuid-Portugese Portimao, waar ondergetekende Kawasaki’s Z1000R duchtig aan de tand mag voelen.

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: Target Press, Kawasaki

 

Al is de term ‘uitdagend’ in het geval van dit Superbike-circuit een understatement van jewelste. Over de volle 4.692 meter liggen immers 15 veelal blinde bochten en minstens evenveel heuvels en dalen verspreid, die van het circuit een weinig voorspelbare rollercoaster maken. Tel daar de hele strakke zijwind bij en je weet dat je maar beter met een solide bolide opgezadeld kan zitten om de snelle kilometers op af te haspelen. Enter de Kawasaki Z1000R. “De R, da’s toch het opgenaaide broertje van de Z1000, mijnheer?” Helemaal correct, al is er motorisch eigenlijk geen enkel verschil met de ‘gewone’ éénliter. Het onderscheid wordt gemaakt door volledig instelbare, toprange vering- en remmenwinkel, een frisse lik verf en – euh – een Z-logo in het zadel.

Net zoals op de nieuwste versie van de Z1000 ontwaren we op de R ook de knappe gegoten spiegelstelen met nieuwe achteruitkijkglaasjes, even verse, kleinere richtingaanwijzers, een instelbaar koppelingshendel en een geüpgraded dashboard. Geen volledig nieuwe lay-out, maar wel eentje die werd aangevuld met zowel een versnellingsindicator als een schakelverklikker. Verder oogt Kawa’s nieuwe supernaked even agressief als de R in zijn naam doet vermoeden: de fel bliksemende ledsnuit in combinatie met de zwarte metalliclak en de groengele accentschichten die over het hele silhouet werden aangebracht, zorgen voor een heerlijk uitdagende look. De visuele verlokking is er dus al, en aangezien ik vorig jaar op tweeënhalve dag 2.100 km soldaat gemaakt heb van Kortrijk naar Almeria in de nek van de 2016-versie van de Z1000, vond ik mezelf een uiterst geschikte vent om te voelen hoe de verschillen met de nieuwe – en dan vooral de upgrades voor de R nu precies aanvoelen. Dat, én het feit dat ik nog eerder een date met Véronique De Kock zou afbellen dan een dagje circuitrijden onder een stralende zon. Sorry, Véro!

 

Nieuw veertje voor meneertje

Van bovengenoemde marathonrit op de vorige Z1000 herinner ik me vooral dat mijn billen na afloop leken op en aanvoelden als een derdekeusbiefstuk bij de slager, dus zag ik met frisse tegenzin uit naar een nog sportiever afgeveerde fiets om naast enkele sessies op het strakgestreken circuit ook 140 kilometer soldaat te maken op de wegen rond Portimao en Aljezur. Want hoewel de voortrein van de 2016-versie onze polsen bij wijlen behoedde voor een rechte breuk, herschikte de achterveer de wervels in onze ruggengraat bij elke oneffenheid van het wegdek als waren het de dobbelstenen in een pietjesbak. Dat was ook de ingenieurs van Kawa niet ontgaan, waarop de heren de bevestiging van de monoshock terug op de tekentafel gooiden en met een horizontale link op de proppen kwamen die voor een betere absorptie moet zorgen zonder het strakke gevoel van een sportvering te verliezen. Daarbovenop trokken de Jappen naar Zweden voor een goudstaafje van Öhlins, in de vorm van de speciaal voor de Z1000R ontwikkelde S46DR1S monoshock. De veerweg van die nieuwe monoshock is 13 millimeter langer dan het exemplaar op de ‘oude’ Z1000, waardoor er wat meer mogelijkheden zijn naar afstelling, maar vooral dat de R een tikkeltje meer grondspeling krijgt ten opzichte van zijn voorganger. Eén van de absolute pijnpunten van de vorige reeks, dat bij het zelfs iets extremere straatgebruik volledig van de baan lijkt – de Z1000R vlakt zelfs de meest pokdalige asfaltstroken uit ten faveure van lijf en leden, terwijl je aan een rotvaart door elke bocht kan sjeezen zonder ook maar één apex te missen. Met een rijklaargewicht van 221 kilogram is de Z1000R nochtans niet wat we in het synoniemenwoordenboek onder ‘pluimgewicht’ terugvinden en hij voelt ook wat kopzwaar aan, maar de fiets laat zich wel zonder al te veel moeite op het juiste spoor zetten en geeft geen krimp tot je je geprojecteerde lijn ook volledig tot een goed eind hebt gebracht. Een lekker stijf rijwielgedeelte dus, maar tegelijk ruim voldoende comfortabel om aardig wat kilometers te malen voor je billen gaan tegenpruttelen door het nog steeds stevige en dunne zadel.

Is het grondspelingsprobleem dan volledig opgelost? Helaas niet, want eenmaal op het circuit merk je snel dat de Z1000R geen racefiets pur sang is. Ga je iets dieper doorhangen om met een aardige kneedown over het parcours te denderen, dan kan je er donder op zeggen dat niet je kneeslider, maar wel je voetsteun of de beschermplaat van de uitlaat eerst het tarmac raakt. Het gevolg laat zich raden: een schrapend geluid, een plotse opwelling van angstzweet en de achterzijde van de fiets die even een stap opzij zet. Situaties die je liever vermijdt wanneer de teller vooral in de buurt van de rode cijfers vertoeft. Als we achteraf de schade opmeten, zijn de ‘hero blobs’ – die pinnetjes aan de onderzijde van de voetsteuntjes – volledig weggesleten, lijken de uiteindes van de voetsteunen in verstek verzaagd en is de beschermplaat van de uitlaat van z’n lak ontdaan. En dan ben ik nog verre van de snelste man op het parcours.

 

Pols als tractiecontrole

Goed nieuws overigens voor al wie het heerlijk krachtige blok uit de Z1000 al wist te appreciëren: dat zit immers nog steeds quasi onaangepast in het frame gelepeld. Quasi, want net zoals de rest van zijn Z-range krijgt de naakte opperkrijger van de groene jongens zowel in standaard- als R-plunje nu ook een slipperassistkoppeling aangemeten. Die maakt je leven op twee vlakken makkelijker: twee soorten nokken in het koppelingshuis drukken de koppelingsplaten tegen elkaar aan, waardoor er minder veerkracht benodigd is en het koppelingshendel dus lichter te bedienen is. Daarenboven verminderen diezelfde nokken de veerdruk op de koppelingsplaten wanneer je stevig op de motor remt, waardoor je niet langer hoeft te vrezen voor een stuiterend achterwiel en je vol vertrouwen in hogere toerentallen kan afschakelen voor de bocht.

Vanaf je ‘m in eerste versnelling gemikt hebt, de koppeling laat komen en op het gas gaat, voel je dat de motor net zoals op de vorige vooral enorm veel zin heeft om te bollen. Zelfs in lage toeren heeft de 142 pk sterke beer in het vooronder al kracht op overschot, die hij maar al te graag vertaalt in een pak lagetoerenkoppel en bijbehorend gebrul uit de vier-in-vieruitlaatlijn. En uit de – net zoals op de Z900 – gevoelig hertekende inlaatkanalen, die de slogan ‘Refined Raw’ alle eer aandoen.

De ietwat aparte toerenteller op het dashboard laat alvast geen twijfel bestaan over waar de meeste fun beleefd kan worden: tot 3.000 toeren wordt het toerental in het klein aan de linkerzijde weergegeven, alles daarboven staat breed uitgesmeerd aan de bovenzijde van het schermpje. Vanaf die relatief lage kaap ontbindt het blok zijn duivels dan ook compleet. Heerlijk soepel oppakken vanuit lagen toeren, maar met de volle 142 paarden richting toerenbegrenzer spurten vanaf je je pols een kwartslag verder doordraait, inclusief het nodige kettinggeklim. Met dank aan de slipperkoppeling stampend afschakelen, de bocht insteken en ‘m op onversneden kracht richting de volgende curve van het wegdek of circuit katapulteren. Wat! Een! Bom! Het is dan ook best fijn om weten dat de radiaal gemonteerde Brembo M50 Monoblocs zich onder elke omstandigheid perfect van hun taak kwijten, zelfs als je de dik 220 kilogram zware beer aan evenveel kilometers per uur over het circuit of wegdek jaagt.

Aangezien het de Z1000R aan nogal wat elektronische rijhulpjes ontbeert, moet de souplesse van je rechterpols doubleren als tractiecontrole bij het uitaccelereren van de bochten. ABS is verplicht en dus ook aanwezig, rijmodi zijn er niet. Missen we die snufjes dan wel? Onder deze nagenoeg perfecte omstandigheden – strak asfalt, lekker warmgereden banden en een droog en warm klimaat – vindt de échte man in ons van niet, maar dat gemis zou wel eens snel kunnen ontstaan bij de iets minder ervaren rijders, of wanneer de thermometer lager duikt en we meer BeNe-weer voorgeschoteld krijgen.

 

Overtreffende trap

In België betaal je 1.500 euro meer voor de R-versie, in Nederland volstaat 1.300 euro. Zouden we die extra centen neertellen voor de R? Jazeker, want de opperversie van de Z1000 is niet enkel op papier de overtreffende trap van zijn Z1000 gebleken. Het heerlijke krachtige blok heb je al, dus als je de kans krijgt om het immense vermogen en koppel met dank aan het betere rijwielgedeelte perfect aan de grond te zetten en af te remmen, dan mag je daar eigenlijk niet over twijfelen. Vissen maar in die spaarsok dus! Je rug zal je dankbaar zijn voor die keuze, terwijl je gewoon veel meer plezier beleeft aan het rijden in se. Op de openbare weg dan toch, want een écht volwaardige circuitfiets is de naakte Z1000 in onze ogen niet door de nog steeds te beperkte grondspeling en het gebrek aan onder meer tractiecontrole. Maar lekker rauw raggen kan de Z1000(R) nog steeds als de beste.

 

De volledige versie van deze test lees je in het meinummer van Motoren & Toerisme

 

 

 

Facebook comments