Test: Kawasaki Z900

Een legendarisch model uit je range vernieuwen is altijd een dubbeltje op z’n kant: ofwel slaag je daar met brio in, ofwel ga je genadeloos op je bek. Een risico dat  Kawasaki er duidelijk niet van weerhouden heeft om een nieuwe Z900 in de markt te zetten, 45 jaar na de legendarische oervader, de Z1. Dat heeft de ingenieurs ruimschoots de tijd gegeven om hun concept te verfijnen, maar zijn die vier decennia voldoende geweest om ons uit onze sokken en bijbehorende motorlaarzen te blazen? Nou…

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: Kawasaki

 

Toen op de EICMA in november een nieuwe Z900 vanonder het doek getoverd werd, fronsten wij toch even de wenkbrauwen: Kawasaki heeft toch al een Z800 en Z1000 in de rangen, waarom zou je in dat aanbod in godsnaam nog een Z900 nodig hebben? Blijkt dat de vrij recent toegevoegde achthonderd plaats zal ruimen voor de 948cc zware nieuwkomer. Iedere motorliefhebber met een hart voor youngtimers zal weten dat die allereerste Z1 uit 1972 een antwoord was op Honda’s CB750 en meteen het begin zou vormen van een ononderbroken reeks Z’s. Het voornaamste opzet van Kawa was dan ook om die naam in ere te houden: werden motorrijders jaren geleden verrast door de prestaties van de GPZ900R en de looks van de Z1, dan moet deze nieuwe Z900 die kwaliteiten bundelen om de gemiddelde tot gevorderde motorrijder de opwinding van weleer en hedendaags rijgemak te bezorgen.

 

Briesende stier

Qua looks is de nieuwe 900 onmiskenbaar een Z van de nieuwste generatie, die het midden houdt tussen de bravere Z650 en de onversneden woesteling die de Z1000 is: een briesende stierenkop met dubbele leds tussen de brede schouderpartij, die licht door de knieën buigt vooraan en de kont hoog in de lucht steekt, klaar voor de aanval. Sugomi, heet die agressieve stijl dan, wat volgens de groene kerels minstens even belangrijk is als de motor en het opvallende frame. Het geheel komt aardig verzorgd voor de dag, met knap uitgewerkte details, zoals het uitgesproken frame, de scherpe contourlijnen en de Z-emblemen op de tank. Kijk je nog iets dichter, dan ga je als vanzelf met je handen over de tank strelen, om gelijk op te merken dat de stickers niet zijn meegespoten onder de afwerkingslaklaag. En de would-be aluminium framedelen in de middensectie dienen louter een cosmetisch doel. Enerzijds jammer, anderzijds begrijpelijk als je het scherpe prijskaartje onder ogen krijgt.

Zwaai je je been over de 795mm lage Z900, dan sta je met beide voeten plat op de grond, terwijl het brede stuur je in een vrij rechtopgezeten houding in het sportief gevoerde zadel duwt. Door de taps toelopende vorm naar de tank toe krijg je behoorlijk wat bewegingsvrijheid als je in de bochten naast de fiets gaat hangen, maar aangezien de vorm van de tank die tapsheid in spiegelbeeld imiteert, geraak je je knieën ook nog eens vlot kwijt in de flanken tijdens het rijden. Beschik je over langere stelten dan de doorsnee, dan kan je je heil vinden in het 25mm hogere, optionele zadel. Maar welke zithouding ook je voorkeur wegdraagt, op veel windbescherming hoef je niet te rekenen. Het windschermpje ligt immers zo vlak op de scherpe neus van de Z900 dat je geen gewag kan maken van enige protectie. Een beetje extra hellingshoek had die divertie waarschijnlijk wel in de juiste richting kunnen helpen.

 

Exponent

De komst van de Z900 betekent zoals gezegd dat de Z800 stilaan zijn biezen mag pakken: van de originele 800-range blijft voorlopig enkel de E-versie in de rangen, maar die is enkel in Euro3 verkrijgbaar. De investering doen om het ding nog Euro4-gekeurd te krijgen én naast de Z900 en Z1000 in de rangen te houden, is waanzin. Al hoeft dat niet meteen tot traantjes te nopen, want de Z900 lijkt is op alle vlakken een exponent van de 800. Allereerst verliest de Z900 bijna 20 kilogram ten opzichte van zijn voorganger door de hertekening van het frame en de swingarm, en dat voel je. Waar we bij de Z800 toch wat te klagen hadden over de lastiger manoeuvreerbare voorsteven bij lage snelheden, blinkt de Z900 uit door zijn wendbaarheid. De ruime hefboom in je handen speelt daarin zeker een rol, maar ook de goed gekozen standaardinstelling voor zowel achter- als voorvering is een pre. Oneffenheden worden voldoende geabsorbeerd om de setting comfortabel te noemen, maar ook liefhebbers van motorische atletiek kunnen aardig doorjassen zonder dat de Z900 te slap aanvoelt en gaat dansen. Als we dan toch naar de snelste lijn op het asfalt speuren, valt ons ook de ruimere grondspeling van de Z900 op. In tegenstelling tot z’n 95cc grote broer hoef je niet meteen bang te zijn om één van de voetsteuntjes in het wegdek te ploegen, wat het spelplezier enkel ten goede komt. De Nissins bieden zowel voor- als achteraan ruim voldoende remkracht om je na elke gooi- en smijtsessie veilig af te remmen, wat voor het nodige vertrouwen zorgt. Dat ze niet radiaal gemonteerd zijn, is dan ook geen nadeel, tenzij je kickt op de laatste modesnufjes.

De belangrijkste aanpassing ligt evenwel in het vooronder: de dikke vierpitter van de Z900 is immers geen compleet opgeboorde versie van het 113pk sterke Z800-blok, maar de fenomenale krachtbron uit de Z1000 – zelfde slag, kleinere boring – die met z’n 125 pk bijzonder performant voor de dag komt. Sterker dan zijn kleinere voorganger dus, maar ook krachtiger dan z’n dichtste concurrenten MT-09, GSX-S750 en de Street Triple R(S). Verrassend genoeg kiest Kawasaki ervoor om de Z900 ook op elektronicavlak dicht aan te doen leunen bij zijn voorouders. Ergo: geen tractiecontrole of rijmodi, enkel het obligate ABS – wat ons gezien de power aan boord én de overvloed aan dergelijke snufjes bij eerdergenoemde concurrenten toch een behoorlijke gok lijkt. Eerlijk is eerlijk, tijdens de perstest zelf ondervonden we weinig last van dat ‘pure motorrijden’, al had een nu en dan uitbrekend achterwiel onder impuls van de snedige gasrespons ingedamd kunnen worden door tractiecontrole. Tegelijk kunnen de meer gevorderede piloten zo’n gecontroleerde driftpartij vermoedelijk wel appreciëren.

 

Porno op wielen

Hoe de extra portie peper in de reet voelt, merk je eerlijk gezegd niet meteen als je de startknop aanstoot en de dikke viercilinder tot leven brandt: met die Euro4-muilkorf om z’n franke bakkes oogt de Z900 dan wel vervaarlijk, maar in stationair toerental spint hij als de meest aaibare huiskat. Al herbergt die vermomming in dit geval wel degelijk een flink stel tanden en dito klauwen. Na een kleine vertraging op het gas bij openen (en sluiten) rent het blok aanvankelijk mooi lineair door de toeren, inclusief voldoende koppel onderin, waarbij het vanaf 5.000 toeren in z’n element lijkt te komen. Draai je je pols nog even dieper, dan kan je zowel auditief als gevoelsmatig aan het feest: op de kaap van de 7.000 omwentelingen krijgt het beest een opmerkelijke vermogensboost en gaat het blok aan het krijsen. Niet voornamelijk langs de ‘usual suspect’ – zijnde de uitlaat – maar via de compleet hertekende inlaat. Door de twee middelste kanalen van de airbox te verlengen tot 150mm en de buitenste op 50mm te houden, verzekert Kawasaki zijn Z900 namelijk niet enkel van een mooi vol middengebied, maar ook van een rauw gejank dat de haren in onze nek bij elke rev de hoogte injaagt. “Raw Redefined” klinkt de slogan die de Zed vergezelt, en daar is geen woord van gelogen. Getver, wat een geluid! Bij een stevige ruk aan het gas gaat de Z900 in de twee laagste versnellingen onverbiddelijk in de ketting klimmen, wat de acrobaten in de delegatie wel weten te appreciëren en bij ruwweg 9.000 toeren heeft de Z zelfs nog een fameus eindschot in de uitlaatpijp. De acute spasmen die mijn rechterpols die dag lijken te treffen, vallen dan ook vrij eenvoudig te kaderen: bij elke gelegenheid ram ik de toerennaald met veel plezier richting begrenzer, waarna de soepel en foutloos schakelende bak ons naar een nieuw hoogtepunt jaagt. Enerzijds om de sensatie in de onderbuik te voelen waar deze vierpitter je bij elke hengst aan het gas mee opzadelt, anderzijds om het gekreun van miss Z vanuit het vooronder tot in mijn hersenpan te horen weergalmen. Porno op wielen, ver ligt het er vandaag niet van af. En als we dan toch even in die richting blijven doordenken, dan kan degelijk rubber uiteraard niet ontberen. Fronsen we aanvankelijk nog de wenkbrauwen bij het zien van de Dunlop Sportmaxx D214’s om de lichtmetalen velgen – licht gedateerd en niet meteen torenhoog aangeschreven – dan blijken de rubbertjes in de lange doordraaiers rond Almeria een opperbeste dag te hebben. Ze bieden ruim voldoende grip en feedback, waardoor we al snel dieper durven doorhangen. Maar daar zit meteen ook het addertje: iets later rijden we de Sierra Nevada binnen, waar de wegen krapper kronkelen en een restanten sneeuw en stof de grip niet bepaald bevorderen, waarna de D214’s meteen een pak van hun pluimen laten en het in combinatie met het kwieke gas op een uitbreken zetten. Als je een nieuwe Z900 overweegt, dan zouden wij aanraden om in één moeite voor een beter setje banden te opteren. Geen necessiteit, eerder een tip van het huis om je rijplezier te optimaliseren.

 

Conclusie

Kortom, zijn we uit onze sokken en motorlaarzen geblazen? Eigenlijk wel, want de Z900 overklast de Z800 echt met alle gemak en op alle vlakken: een lichter stuurgedrag, een lager gewicht en ravissante looks zorgen voor een erg geslaagd totaalpakket voor zowel doorgroeiers als laagvliegers. Al resten ons ook nog enkele vragen. Enerzijds of het aanzienlijke prijsverschil tussen de Z900 en de Z1000 (+3.500 euro) niet voor kannibalisme in eigen rangen zal zorgen, anderzijds naar slagkracht ten opzichte van de concurrentie toe. Want met zijn 8.999 euro (+ 1000 euro in Nl.) is de Z900 dan wel heel competitief geprijsd, weet wel dat je voor dat geld niet de uitrusting (geen quickshifter, radiale remmen of rijhulpelektronica) krijgt die je bij sommige (iets) duurdere concurrenten wel hebt. Al moet je op puur – noem het in deze context gerust ‘rauw’ – motorplezier alvast geen cent inboeten, en daar draait het uiteindelijk om. Hoog tijd om die Z900 nog een draai aan zijn oor te geven en te genieten van het beest in het vooronder, met bijbehorend inlaatgehuil. Rrrrrooooaar!

 

Facebook comments