Test: Royal Enfield Himalayan

Royal Enfield bouwde z'n eerste motorfiets in 1901 en dat maakt dat dit het oudste motormerk is dat onafgebroken in productie is geweest. Geen enkele ander motormodel is ooit langer in productie geweest dan de 350/500cc Bullet. In 2016 alleen werden er maar liefst meer dan een half miljoen exemplaren van de Bullet gebouwd. Ondanks dat kolossale productienummer, én het feit dat 96% van de productie naar de thuismarkt gaat, moet de gemiddelde Indiase klant twee maanden op zijn Bullet wachten. Maar in maart 2016 sloeg Royal Enfield een nieuwe, andere weg in door de Himalayan te introduceren, al gebeurde dat in eerste instantie alleen op z'n thuismarkt. De Himalayan is het eerste Royal Enfield-model dat wordt aangedreven door een motorblok met bovenliggende nokkenas, dat bovendien voor het eerst in een monoshock-frame huist. De lichte allroad deelt dan ook geen enkel onderdeel meer met de andere Royal Enfield-modellen.

 

 

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto's: Stephen Piper

 

Met de lancering van de Himalayan wil Royal Enfield-topman Siddartha Lal het boomende segment van de allroads introduceren op de Indiase motormarkt. Een segment dat tot dan toe ook nog door die andere Indiase constructeur, Bajaj Auto, onontgonnen was gelaten. En dat ondanks Bajajs link met 's werelds grootste off-roadmerk, KTM. Ondanks de slechte staat van de Indiase wegen, en dat zowel op het platteland als in de grootsteden, hadden Indiase motorrijders tot dan toe nooit echt allroad- of adventure-motoren in hun armen gesloten. Maar nu kan daar snel verandering in komen.

 

Eerst Australië, dan de wereld

Dankzij een uitgekiende advertentiecampagne, de nodige 'buzz' op sociale media én de mond-tot-mondreclame van de eerste eigenaars van het model, heeft Royal Enfield met de Himalayan wellicht een verkoopstopper in handen. En daarmee is Siddartha Lals gok 'om eens iets anders te proberen' meteen ook volledig gerechtvaardigd. Ondertussen is immers ook de nodige interesse voor de Himalayan ontstaan op overzeese markten, in het bijzonder in Europa en de Verenigde Staten. Voor de Europese markt zullen de Royal Enfields ingenieurs een nieuwe, Euro 4-conforme versie – dus met ABS en brandstofinjectie – moeten ontwikkelen want het standaardmodel dat sinds vorig jaar in India verkocht wordt heeft nog een carburator en geen ABS. Sinds maart van dit jaar is dat standaardmodel evenwel ook in Australië op de markt, meteen de eerste exportmarkt voor de Himalayan. Dankzij Royal Enfields grootste Australische dealer, het in het stadscentrum van Melbourne gevestigde Mid Life Cycles, kon ik één van de interessantste Indiase motorfietsen ooit testen. Met die mening ben ik blijkbaar niet alleen, want in de twee eerste weken dat de Himalayan op de markt was in Australië, wist Mid Life-baas Michael Catchpole al tien exemplaren te verkopen. Geen wonder met een scherpe prijs van 5,990 AUD, waarin ook een twee jaar lange garantie zonder limiet op het afgelegd aantal kilometers én twee jaar pechbijstand vervat zit.

"Gebaseerd op onze ervaringen, mag je ervan uitgaan dat de Himalayan een erg breed publiek kan aanspreken", zegt Michael Catchpole.  "Sommigen onder hen zijn zeer ervaren rijders die echter op zoek waren naar een kleinere en lichtere motorfiets. Anderen hebben dan weer geen ervaring met een allroadmotor maar willen er toch van proeven. Ze zijn geïntimideerd door de BMW R1200GS of de Honda Africa Twin en willen iets dat veel simpeler, kleiner en gebruiksvriendelijker is". Hoog tijd om dat even ‘out te checken’…

 

Controle

Met een zadelhoogte van 800mm is de Himalayan een motorfiets waarop veel motorrijders terecht kunnen, ook de iets kleineren die anders een trapje moeten gebruiken om de gemiddelde allroad te klimmen. Niets van dat bij de Himalayan waar ik met m'n 1m80 erg comfortabel op zat. Toch zou Royal Enfield voor grotere rijders een iets hoger zadel mogen leveren, alleen al om hun knieën terwille te zijn. De voetsteunen zijn uitgerust met stukjes rubber om het gros van de trillingen te ondervangen.. Verwijder je dat rubber dan bemerk je een typisch getande off-road voetsteun met veel grip.  Die voetsteunen zijn echter niet op een schetsplaat bevestigd maar werden wel rechtstreeks aan het frame gelast. Toch een ontwikkelingsfoutje als je het mij vraagt want bij off-oadgebruik zouden de voetsteunen weleens vlug kunnen afbreken tijdens een val. Bovendien zijn ze niet echt lang, zodat je op een zandpad op een ietwat vreemde manier rechtop moet staan. Daarbij loop je het risico een stukje van je kunststof motorbroek te ruïneren omdat je echt wel dicht tegen het motorblok aan zit. Beetje spijtig toch, want de Himalayan is een motorfiets die zowel op asfalt als offroad mooi gebalanceerd en licht aanvoelt. Dat maakt dat je makkelijk van richting kan veranderen, en dit zowel rechtopstaand als zittend. Toch nog één opmerking over de vreemde positie van het rempedaal waardoor de controle over de remkracht achteraan niet optimaal is.

 

Voor stad en pad

Op asfalt voelt de Himalayan alvast goed aan. Het naar achter getrokken stuur ligt goed in de hand en biedt een relaxte rijhouding, je voelt je snel helemaal thuis op deze motorfiets. De ergonomie is dan ook gewoon goed en de Royal Enfield rijdt ook prettig in het stadsverkeer. Het brede stuur maakt dat de Himalayan erg licht stuurt en ultra-wendbaar is en dat is - ook in het stadscentrum - een pluspunt. Je zit hoog genoeg om over de autodaken heen te kunnen kijken en zo je koers doorheen het verkeer te plannen. Bovendien laat de koppeling zich makkelijk bedienen. Dat mag ook gezegd worden van de vijfbak, die probleemloos werkt. Vijf jaar geleden kon je dat nog niet echt zeggen van een Royal Enfield transmissie... Maar de versnellingsbakverhoudingen zijn echt goed gekozen, zelfs de laagste versnelling en die durft op Aziatische motorfietsen weleens een ‘kruipversnelling’ te zijn. Neen, deze Himalayan heeft een gewone overbrenging. Mede gezien z'n prijs zie ik de Himalayan dan ook tot een favoriet van motorkoeriers en pendelaars – ook bij ons - uitgroeien.

 

Verfrissend ouderwets

 De 411cc mono rijdt erg soepel, en dat met een minimum aan trillingen. Dwing je het blok echter richting rode zone rond 7.000 opm, dan voel je in de laatste duizend toeren wel de voetsteunen 'tintelen'. De motor heeft een enthousiast karakter, al is hij op zich niet echt krachtig of koppelrijk. Maar dat belet niet dat de Himalayan ontzettend makkelijk rijdt, en dat zowel in stadsverkeer als op een plattelandsweg. Starten kan alleen via een elektrische starter en dat lijkt mij wat te optimistisch - ik ben er nog niet zo zeker van of je een 411cc eencilinder met een lege accu wil aanduwen op een zandpad, laat staan op de flanken van de Mount Everest. Een kickstarter op een dergelijke alleskunner is absoluut geen overdaad. Aan bevestigingspunten voor bagage alvast geen gebrek, de valbeugels rond de benzinetank zijn zelfs ideaal om er een stel jerrycans tegen te plakken. Voor de rest: een stevig windscherm, een robuust draagrek en een stevige ‘skidplate’ onder het blok, netjes rond de uitlaat geplooid. Tel daarbij een grondspeling van 220 mm en je hebt een echte ‘go anywhere’-machine. 

Als makkelijk handelbare, toegankelijke, praktische en betaalbare motorfiets zal de Royal Enfield Himalayan – wellicht ook op Westerse markten - klanten weten te vinden. Klanten die omwille van uiteenlopende redenen geen van die dure, zware, gecompliceerde allroad-modellen willen kopen.  De Himalayan is meteen ook de antithese van deze gevestigde waarden. Het is een sober ontworpen multi-inzetbare motorfiets die noch qua afmetingen, gewicht, prestaties en complexiteit tot de extremen behoort. Op deze motorfiets geen rijmodi, geen uitgebreid pakket aan elektronische rijhulpmiddelen. De Himalayan mag dan al revolutionair zijn binnen Royal Enfields gamma, toch is het gewoon een leuke motorfiets die verfrissend ouderwets aanvoelt. Volgens Royal Enfield is de mantra die de Himalayan op het lijf is geschreven 'toegankelijke fun'. En dat is meteen ook de perfecte omschrijving voor deze motorfiets.

 

Facebook comments