Vergelijkingstest: Kawasaki Ninja 650 Performance vs. Yamaha YZF-R6

Stel: je hebt sportieve aspiraties en wil een motor die dat gevoel zowel uiterlijk als qua prestaties kan waarmaken. Wij pikten er twee uiteenlopende mogelijkheden voor je uit: de Yamaha YZF-R6 als volbloed supersport, de Kawasaki Ninja 650 Performance als tweecilinder sporttouring. De Yam met een prijskaartje van net geen 15.000 euro om ’t oor, de Kawa mag voor net 8.000 euro mee met z’n nieuwe baasje. Vraag was in hoeverre dat motorisch en financieel verschil zich in een deficiet aan plezier vertaalt. Dàt, en het feit dat we niet vies zijn van een oddball vergelijkingstestje op zijn tijd. Vollegas!

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: Marc Bossiroy

 

Eigenlijk is onze test nog niet zo ver gezocht als hij lijkt. Zo kunnen beide machines terugbuigen op een behoorlijk knappe stamboom: waar de wortels van de R6 reiken tot 1999 en een laatste opmerkelijke incarnatie al dateert van 2008, volgt de Ninja 650 op de ER-6F die in 2006 het levenslicht zag en in 2012 voor ‘t laatst werd bijgebeiteld. Maar belangrijker: ze hebben allebei meer dan indrukwekkende racegenen: Zo won Chaz Davies in 2011 het Wereldkampioenschap Supersport in de nek van een R6, terwijl ook de North West 200 in 2008 een R6 als eerste over de meet zag knallen in de supersportklasse. Op de meeste trackdays kan je het aantal R6’jes dan ook niet op een kwartet handen tellen. Maar ook de ER-6’jes – en bijgevolg ook zijn opvolgers Z650 en Ninja 650 – zijn op dat vlak niet aan hun proefstuk toe. Sinds jaar en dag staan de potente tweepitters bekend als de motorblokleverancier bij uitstek voor de Lightweight TT op het Eiland Man, een trend die de afgelopen jaren ook flink is doorgesijpeld naar de vaderlandse omlopen, waar je ze steeds meer ziet opduiken. Eigenlijk niet zo vreemd dus om de twee spurtpony’s samen eens mee te tronen naar het Jules Tacheny-circuit in Mettet, voor een gezellig onderonsje op het scherp van de snee. Contradictio in terminis, maar o zo fijn.

 

Yamaha YZF-R6: seks op wielen

Er zijn zo van die momenten waarbij zelfs een tandeloze met de bek vol ivoor staat te kwijlen. Vorig jaar, bizar genoeg tussen de Intermot- en EICMA-beurs in gemikt, was er zo’n moment – het ogenblik waarop Yamaha besliste om z’n nagelnieuwe YZF-R6 op de wereld los te laten. Supersportliefhebbers over de hele aardknol zaten al jaren te wachten op de nieuwste worp binnen de R6-hegemonie, maar konden hun ogen nauwelijks geloven toen hij uiteindelijk vanonder het doek werd getoverd. Die agressieve, strak afgelijnde tronie! Dat kontje übersexy luchthappers! Die goudgeanodiseerde UPSD-vork! Mijn god, wat een beauty. Het op de R1 gebaseerde, uiterst ravissante kuipwerk mag dan in eerste instantie vooral de aerodynamica dienen – volgens Yamaha is het grensverleggend, met een verbetering van haast 10 procent ten opzichte van de vorige reeks – wij moeten vooral de eerste motard nog vinden die hier niet als een blok voor valt. Seks op wielen.

Schillen we dat sensationele omhulsel even van de nieuwe R6, dan lijkt er onderhuids op het eerste gezicht niet zoveel veranderd: in het aluminium Deltabox-kader ligt nog steeds de 599 cc viercilinder met titanium kleppen, ride-by-wire en variabele luchtinlaten – precies zoals de R6 uit 2008. Kijken we iets dichterbij, dan blijkt dat er behalve een alu benzinetank ook een smaller magnesium subframe werd gemonteerd. Een heuse gewichtsbesparing dus, maar waarom zien we dat dan niet terug in de technische fiche (+1 kg)? Dat valt enerzijds te wijten aan voorgenoemde Euro4-perikelen, maar ook de keuze voor de stevige 43 millimeter KYB voorvork heeft zijn repercussies op de weegschaal. Achteraan werd eveneens een nieuwe setup voorzien, en als we nog meer naar beneden kijken zien we dat ook de remmenwinkel werd geüpdatet met onder meer grotere remschijven. De kersen op deze taart zijn de dubbele ledverlichting vooraan, tractiecontrole in zes standen, rijmodi en een quickshifter. Leverde de oude nog 124 pk en net geen 66 Nm, dan is de nieuwe door Euro4 gemuilkorfd tot 118 pk bij 14.500 toeren en 62 Nm bij 10.500 omwentelingen. Onze testmachine is evenwel begrensd op 100 pk, een beperking die enkel de meest doorgedreven laagvliegers zullen merken op topsnelheid en in de rode zone op de toerenteller.

 

Ju, g*dverdomme!

Met de billen in het 850 mm hoge zadel gehesen, merk je direct de supersportgenen van de R6: krappe kniehoek, de voeten mooi hoog en ver naar achteren, armen langs de tank om de lage clip-ons te grijpen en je rug strijkplankgewijs over de tank gedrapeerd. In die houding merk je al snel dat het iets ruimer bemeten ruitje je beter uit de wind zet dan op de vorige versie, terwijl je bij hard afremmen je knieën maar beter tegen de tank gedrukt kan houden, anders ga je aan het schuiven in het smal aflopende zadeltje. De eerste keer dat je dat merkt zit je onverwacht pal met je neus op de tellerpartij, waardoor je er een gedetailleerd zicht op krijgt. Als je ’t prachtige TFT-dashboard op de R1 al eerder onder de neus kreeg, dan is de minder opmerkelijke tellerpartij op de R6 in eerste instantie een lichte desillusie. Al heb je wel alle belangrijke zaken binnen een oogwenk in de gaten: een grote analoge toerenteller met geïntegreerde versnellingsindicator en oplichtende schakelindicator, terwijl trivia als snelheid, benzinepeil en controlelampjes in een klein lcd aan de rechterkant zitten vervat.

Met de handen aan het stuur zappen we even tussen de drie beschikbare rijmodi, maar voor een sportieve dag als vandaag is de keuze voor de A-stand (de meest agressieve aan boord) de enige logische keuze. De Yam komt iets feller voor de dag, maar de gasrespons is perfect controleerbaar. Een korte tik op de startknop doet het blokje hees zoemen, een leur aan het gas jaagt een gekrijs uit de standaarddemper waar ondergetekende stante pede horripilatie aan overhoudt. Toerenklimmen doet het R6’je in z’n vrij al duidelijk graag, maar op de piste is ook de noodzaak aan die toeren meteen duidelijk – onder de 10.000 omwentelingen gebeurt er opmerkelijk weinig in de onderbuik van de Yam, waardoor we de scherpere bochten op Mettet al na één rondje in z’n één in plaats van z’n twee gaan nemen. Eenmaal we weer aan het hoogtoerige karakter van de Yam gewend zijn, verdwijnt het gevoel dat de gemiddelde jockey tijdens Waregem Koerse moet ervaren – ju, godverdomme, ju! De Yam krijst zich een weg doorheen het toerengebied, en als de naald eenmaal voorbij de 12.000 toeren is geflitst, dan is het schrapzetten voor een rollercoasterrit tot in de buurt van de 15.500 à 16.000 toeren, waarbij het blok zo heftig jankt dat je je voet als vanzelf tegen de licht te bedienen quickshifter ramt en ‘m in de powerband van de hogere versnelling knalt.

Kicken! Op de rechte lijn klokken we dik boven de 200 km/u af, waarna de remmen bewijzen dat we in se bange schijterds zijn en ‘t anker met gemak tien meter verder hadden kunnen uitwerpen. De radiale Nissins presteren werkelijk fenomenaal.

 

Martelsnelheden

Wordt je focus aanvankelijk ingepalmd door de naald van je toerenteller en de samenwerking tussen linkervoet en rechterpols, dan bedenk je nadien pas hoe vlot de R6 exact doet wat je er de afgelopen rondjes onbewust van hebt gevraagd: perfect en met erg veel feedback afremmen, de lijnen aansnijden zoals jij ze enkel had durven dromen, en zelfs als je je rijlijn volledig verprutst erg vergevingsgezind reageren. Neem enkele rondjes om aan de R te wennen en je voelt jezelf rijp voor een profcontract in de racerij – waanzinnig hoeveel vertrouwen de R6 je geeft. Dat valt grotendeels te danken aan de sublieme afregeling van de KYB-vering, die zelfs retestrak blijft aanvoelen als je na ’t rechte stuk vol in de remmen gaat en tegelijk z’n neus richting curbstones mikt, ook bij eventuele correctie mooi in het gareel blijft en perfect voorspelbaar gaat oprichten wanneer je weer aan het gas gaat hangen. Ook de Dunlop Sportmax Qualifiers om de velgen wijken zelfs bij deze martelsnelheden geen millimeter van hun lijn en gaan pas laat op de dag aan het rullen – geen klachten van onzentwege. Dat behoud aan tractie kan je overigens makkelijk bijstellen met de zesvoudig instelbare tractiecontrole. In stand zes voel je ‘m behoorlijk snel bijspringen, in één en twee moet je een halve highsider maken voor je ’t lampje ziet oplichten en de elektronica je vel redt. Wij hadden ‘m na de eerste sessie in stand 4 staan, waarna we ’t TCS-knopje de hele dag onberoerd lieten.

 

 

Ninja 650 Performance: take my money!

Na een eerste sessie op de blauwe raket, zwaaien we ons been met volle goesting over de groene torpedo. Want ook de Ninja 650 laat de estheet in ons niet onberoerd: een heerlijke machosnuit die verdacht veel weg heeft van grote broer ZX-10R, die omhoog priemende bilpartij, de gulwing-achterbrug en die felle lik verf over de bast. Jep, die Ninja kan ons wel krijgen. Soms volstaat het om snel te ogen om ook zo gepercipieerd te worden als je eenmaal aan het bollen gaat. Daar rekent Kawasaki blijkbaar ook gedeeltelijk op als we het Performance-pakket bekijken dat op onze testbike gemonteerd zit: dat bestaat immers uit een ‘gerookt’ scherm, een zwart-met-chroom tankpad en een afdekkapje voor de passagierszit. Tot zover spelen vooral de racy looks op, maar de volledige Akrapovic-uitlaatlijn met katalisator en titanium/carbon einddemper heeft wel degelijk een invloed op de prestaties: het systeem is 2,15 kilogram lichter dan de standaard, jaagt enkele pony’s meer uit de stal en brengt een knappe brul ten berde.  De prijs voor al dat lekkers? Een erg democratische 1.099 euro. Take my money, please!

 

Rollende digitalen

Als je van de R6 overstapt, valt meteen de flink lagere zadelhoogte (790mm) en de compleet afwijkende ergonomische driehoek van de Ninja op: de billen zitten lager, de verhoogde clip-ons iets meer naar de rijder en de schakelset minder ver naar achteren gemonteerd dan op de volbloed supersport – een pak comfortabeler, met andere woorden, en ideaal om het sporttouring-gehalte op te krikken. En toch zit je in die toergerichte fauteuil best sportief, met de knieën in de uitsparingen van de tank gemikt en met je lijf echt ‘in’ de machine, waardoor je alvast geen moeite hebt om ook op hellingshoek mooi in het zadel te blijven haken. Is de windbescherming wat povertjes op de openbare weg, dan is het sportieve, enkel bij stilstand en mits inbussleutel in te stellen schermpje ruim voldoende voor circuitgebruik. Als iets kleinere rijder kan ik lijf en leden kwijt achter het ruitje, waardoor ik op de lange rechte strook zonder al te veel windweerstand richting 190 km/u weet te spurten. Met de helm op het dashboard geperst zie ik de witte digitalen voorbijrollen op een donkere achtergrond, waarbij een centrale toerenteller met verlichte naald een naadloos functionerende versnellingsindicator en een digitale klok herbergt. Links daarvan staan waarschuwingslampjes samengetroept, aan bakboord verraadt een negatief gekleurd lcd-scherm onder meer motortemperatuur, benzinepeil, snelheid en actieradius. Qua opstelling vrij gelijkaardig met de R6, maar naar leesbaarheid toe iets drukker. 

Schop

Dan mag deze sportieve tweepitter vermogensgewijs niet aan de enkels komen van z’n blauwbloedige kompaan – 68 versus 118 paarden in het gareel, geen tractiecontrole, rijmodi  of andere elektronica aan boord hebben, qua koppel heeft de Ninja wel een streep (+3Nm) voor. Daarenboven komt dat piekkoppel al op 6.500 toeren vrij, terwijl de R6 daar 4.000 toeren meer voor nodig heeft. Neen, de ‘kleine’ Ninja laat zich niet kennen. En dat valt eraan te merken als we ‘m tegen de klok in rond Jules Tacheny jagen: het blokje pikt al bij lage toeren aardig op, voor een eerste schop in de radijzen is het wachten tot bij 4.500 à 5.000 toeren, waarna hij met volle goesting doortrekt tot even voorbij de 10.000 omwentelingen. Daarbij valt het relatief grote bereik van de versnellingen op: het leeuwendeel van het circuit werken we af in z’n één en twee, waarbij het blokje gedurende ruim 6.000 toeren mooi lineair doorsleurt en niet zoals op de Yam eerst een geweldige vermogensdip heeft om vervolgens exponentieel op te pakken. Best een fijn gevoel om – zelfs als je een compleet verkeerde versnelling kiest – steevast koppel voorhanden te hebben. Persen we er op de rechte lijn echt alles uit, dan klimt de snelheid mooi lineair tot 190 kilometer per uur. De Ninja kàn meer, weten we uit eerdere testen, maar voorbij deze ‘mijlpaal’ gaat ’t allemaal wat trager en met minder goesting. Aan ’t eind van ons spurtje blijkt de slipperassistkoppeling een absolute bonus: op het Jules Tacheny-circuit trekken we fel van leer op de kleine Ninja, maar zelfs bij agressief afschakelen na de snelle rechte lijn of zelfs op de dalende stukken – en er dus meer druk op de neus komt – gaat de Ninja niet aan het stuiteren. Top, en vooral een mooi extraatje op een motor met een dergelijk licht kostenplaatje.

 

Dichtgeknepen strot

Ook de strot van de Ninja 650 werd dichtgeknepen ten gevolge van de Euro4-normen - het piekvermogen werd met 3 pk teruggeschroefd t.o.v. de ER-6F - maar door z’n nieuwe Trellis-frame en swingarm weegt de Kawa maar liefst 19 kilogram minder, wat de pk/gewichtsverhouding best wel deugd gedaan heeft. Understatement van jewelste, want het blokje is niet enkel ruim potent genoeg, een andere aangename verrassing van deze lichte en krap geschoeide (160mm achteraan) motor is dat hij zich heel eenvoudig door elke bocht laat jassen. Even stevig in de remmen, in hoge toeren zonder stuiterend achterwiel afschakelen en ‘m met een vloeiende rechterpolsrol de draai insteken. De Bridgestone Battlax Hypersport S21’s om de lichte vijfspaaksvelgen presteren zoals we van de gerenommeerde band verwachten: steevast grip en zelfs onder krappe hellingshoeken en hoge snelheden geen stapjes opzij. Al valt tijdens het bochtenpikken op snelheid wel meteen op dat de niet-instelbare, conventionele 41mm voorvork niet meteen de grootste liefhebber is van supersport(ief) gebruik: de neus duikt al snel iets te diep door en gaat snel oprichten wanneer je in de bocht nog corrigerend de goed presterende remmenwinkel beroert – dan komt het pakket van de Yamaha toch met voorsprong als winnaar uit de bus. De meer centraal boven de swingarm geplaatste achtervering op de Ninja laat zich qua veervoorspanning bijregelen, en staat standaard al behoorlijk strak afgeregeld. Al is ook die instelling eerder op comfortabele toeristische ommetjes belust dan het snellere werk. En dat heeft zo ook z’n voordelen – vraag ons aan ’t eind van de dag op welke machine ik de straatkilometers huiswaarts wil malen en ik heb de sleutels van de Kawa in mijn handen voor je je vraag hebt afgemaakt.

 

Conclusie:

Jep, rondetijden zijn van triviaal belang als je vooral rijplezier voor ogen houdt, maar bij zo’n circuittestje ben je toch altijd benieuwd naar de gegevens van je transponder. Als ik er alles uitpers als niet al te begenadigd circuitrijder, dan kom ik uit op een rondetijd van 1.20 op de Yamaha R6, terwijl ik een 1.23 nodig heb voor dezelfde omloop op de Kawasaki Ninja 650. Seconden, details, bijkomstigheden – maar ’t ligt wel volledig in de lijn van de verwachtingen en de aspiraties van de motoren.

 

Voor 14.595 euro (15.999 euro in Nederland) heb je niet enkel een rijdend kunstwerk in huis, maar heeft de Yamaha ook met voorsprong ’t meest uitgebreide pakket aan boord, evenals een blok en rijwielgedeelte die nooit zullen vervelen op circuit. Knallen! En toch hebben we ook een heerlijk sportieve dag gehad aan boord van de groene keetschopper: de Ninja 650 kost bij ons (incl. Performance-pakket) 8.649 euro, terwijl Nederlanders 9.398 euro ophoesten. Ondanks het prijsverschil laat de afwerking op de Ninja weinig te wensen over, al merken we wel degelijk een verschil met de high-end finish op de Yam. ‘t Zit ‘m in kleine dingen, zoals speling op hendels, gebruikte materialen – maar zoals gezegd: weinig te klagen. En al zeker niet als we ’t prijskaartje beloeren.

 

Halve’ prijs, ‘half’ blok, halve fun? In geen geval, want onze uiteindelijke voorkeur is een kwestie van tweespalt. Willen we een dagje op circuit gaan raggen, dan gaat de voorkeur met voorsprong naar de haarfijn afgestelde, op rijlijnen en snelheid beluste Yamaha YZF-R6. Zijn rondetijden van ondergeschikt belang en willen we nadien ook op de openbare weg een rit of zelfs reis maken, dan zal vooral de Kawasaki Ninja 650 met succes naar onze hand dingen.

 

Facebook comments